- Часто ли в нашей стране угледобывающие предприятия становятся градообразующими и критически важными для регионов? Может ли их вес в экономике регионов и на рынке труда быстро заменить, например, сельское хозяйство, туризм, что-то другое?
- Можно ли было воспользоваться пиком спроса в АТР этим летом, чтобы максимально увеличить отгрузки или такая практика себя не оправдывает?
Это общая проблема в России или локальные сложности?
Введение ЕС эмбарго на закупки угля из России вынудило переориентировать поставки на Восток, что повысило нагрузку на железные дороги. И хотя правительство регулирует тарифы на железнодорожные перевозки, выбор перевозимых грузов осуществляет РЖД, предпочитая работать с высокомаржинальными грузами. Установленные РЖД квоты не обеспечивают потребностей угольщиков Хакассии и Бурятии в железнодорожных грузоперевозках по БАМу. Если из общей квоты вычесть 20 млн т, закрепленных за компанией «Эльгауголь» (в рамках реализации инвестпроекта по строительству железнодорожной ветки Эльга-Чумикан), то для всех других угледобывающих компаний этих регионов остается только 18 млн т, а для угольщиков Бурятии – всего 8,5 млн т., чего явно недостаточно.
Низкая квота на перевозку угля по железной дороге ограничивает возможности для экспорта, сокращает выручку угольных компаний, приводит к увольнениям значительного числа работников.
Проблема могла быть решена, если бы РЖД перераспределила квоты на приоритетный вывоз угля между Хакассией и Бурятией за счет сокращения квоты на транспортировку 58 млн т, установленной для угольщиков Кузбасса. Тем более, что Кузбасс, скорее всего, не сможет до конца года выбрать свою квоту из-за падения объемов добычи угля, которая за 9 месяцев 2022 года составила всего 162,5 млн т, что на 9,3% меньше показателей аналогичного периода прошлого года.
Часто ли в нашей стране угледобывающие предприятия становятся градообразующими и критически важными для регионов? Может ли их вес в экономике регионов и на рынке труда быстро заменить, например, сельское хозяйство, туризм, что-то другое?
Несмотря на «зеленую повестку», угольная отрасль России сохраняет перспективы развития. Текущие проблемы отрасли связаны, прежде всего, с логистикой: переориентация поставок угля на Восток и в Африку повышает дальность доставки по сравнению с традиционными маршрутами более чем вдвое, отчего расходы на транспортировку в структуре себестоимости угля в текущих условиях могут достигать 60-70%. Решить проблему может скидка на железнодорожные перевозки и фиксация тарифов на перевозки морским транспортом.
Снизить зависимость бюджетов и населения регионов от угольщиков и их доходов и обеспечить диверсификацию бизнеса может помочь создание ТОРов, которые предоставляют инвестиционные и налоговые льготы для инвесторов.
Можно ли было воспользоваться пиком спроса в АТР этим летом, чтобы максимально увеличить отгрузки или такая практика себя не оправдывает?
Из-за введенного эмбарго российский уголь в страны АТР поставляется с высоким дисконтом, который достигает 65-70% от цен по поставкам угля из Австралии. В перспективе следующих 1-2 лет адаптация к работе в условиях санкций, решение логистических проблем несомненно снизит уровень дисконта и повысит рентабельность экспорта угля.
Рынки стран АТР охотно покупают российский уголь, имеющий высокое качество. Поэтому несмотря на ожидаемое в следующем году снижение деловой активности в регионе, экспорт в этом направлении будет оставаться приоритетным.
Но из-за низких квот на перевозку угля по железной дороге в восточном направлении к портам Дальнего Востока для российских угольщиков важно диверсифицировать каналы продаж и завоевать новые рынки в Африке, странах Среднего Востока.
Источник: Пресс-центр Группы «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ», Российская газета
