Новая логистическая реальность: трансформация рынка железнодорожных перевозок

В данный момент под давлением санкций и беспрецедентных ограничений, наложенных на российский бизнес, происходит масштабный процесс переориентации поставок российскими производителями своей продукции с традиционных европейских рынков на рынки стран Востока. Этот процесс имеет значительные ограничения и безусловно не всю продукцию, ранее поставляемую европейскими потребителям, возможно перенаправить на другие рынки. А в свою очередь вопрос, какую именно часть продукции получится поставлять на новые рынки зависит от возможностей российских железных дорог.

Согласно данным Росстата, в марте 2022 года грузооборот (произведение массы груза и пройденного расстояния) увеличился на 3,2% — с 227,4 млн тонно-км до 234,65. Именно в марте и началась переориентация на Восток, поэтому грузы, которые должны были попасть в Балтийский порт для отправки в Европу, перенаправили в порты на Дальнем Востоке, что и привело к увеличению показателей грузооборота. Значительно увеличились показатели перевозки угля, нефтепродуктов, металлов, зерна, удобрений, лесных грузов, мяса и масел животного происхождения.

Дефицит контейнеров

Серьезной проблемой для развития железнодорожной логистики является дефицит контейнеров. Из-за ухода с российского рынка крупных западных операторов (в первую очередь датской Maersk) в ближайшее время будет наблюдаться дефицит контейнеров даже для текущих объемов перевозок, не говоря уж о расширении поставок. Возместить дефицит собственным производством пока невозможно, так как ежегодно в России выпускается только 6 тысяч контейнеров, которые сразу раскупаются отечественными операторами.

Чтобы решить проблему с дефицитом железнодорожных контейнеров российским производителям необходимо наращивать темпы по производству, что сделать в короткие сроки не удастся, хотя наладить отечественное производство 20-футовых контейнеров, на которые имеется повышенный спрос, в ближайшем будущем возможно. Поэтому на данный момент единственным вариантом будет дополнительная закупка у Китая, который ежемесячно выпускает несколько сотен тысяч контейнеров. Также, чтобы сократить недостаток контейнеров на законодательном уровне предложено увеличить срок нахождения контейнеров на таможенной территории Евразийского экономического союза.

Развитие железнодорожной логистики и прогнозы

У России в планах на ближайшее время — увеличить пропускную способность на границе с Китаем. Для этого РЖД и «Китайские железные дороги» обсуждают возможность развития железнодорожной инфраструктуры.

Также планируются новые инфраструктурные проекты и внутри России. Например, расширение Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали, строительство железнодорожной ветки, по которой будет доставляться уголь с Эльгинского месторождения в Якутии до поселка Чумикан рядом с Охотским морем и другие.

По прогнозам Минэкономравития, к концу года можно ожидать уменьшение объема погрузки на 7%. При этом, РЖД планируют не допустить снижение более чем на 5%: при таком снижении доходы компании уменьшатся на 200 млрд рублей. Но даже для таких показателей необходимо не допустить сильного нарушения поставок в Восточном направлении. Чтобы достигнуть в 2023 году для Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей пропускной способности в 158 млн тонн в год, нужно финансирование в 131 млрд рублей. Так, с 1 июня 2022 были отменены льготы на экспорт каменного угля по железнодорожным путям до сентября и повышены тарифы на грузоперевозки на 11%. Хотя, по предварительным расчетам, индексация позволит обеспечить лишь 90 млрд дополнительных доходов.