Перспективы экспорта сельскохозяйственной продукции в 2022 году

Возможно ли в нынешних условиях возвращение экспорта к прежним объемам? Каким будет критический объем для мирового рынка зерновых - приведет к большому дефициту продукции из России?

В нынешних условиях возвращение экспорта пшеницы и подсолнечника к прежним объемам невозможно по целому ряду причин.

Во-первых, это продовольственная безопасность. Так, основным фактором, который подтолкнул Правительство РФ к обоснованному и своевременному, в условиях беспрецедентной экономической агрессии против РФ, введению временного моратория на вывоз зерновых и семян подсолнечника. В данном случае зерновые и семена подсолнечника — это стратегический резерв для замещения иных видов продовольствия при логистических или финансовых трудностях с их ввозом или оплатой. В частности, нельзя исключать проблем с импортом пальмового масла и иных заменителей подсолнечного масла или, например, сложностей с импортом сельхоз кормов и т.п.

Россия, в зависимости от урожайности в конкретном году, поставляет на мировой рынок от 13% до 25% общемировых объемов пшеницы. Если учесть, что Украина, которая поставляет 6%-7% общемировых объемов пшеницы, также в этом году навряд ли что-то поставит на экспорт, общий дефицит пшеницы на мировом рынке составит от одной пятой до четверти физических объемов мирового рынка. Вместе с тем, Российская и Украинская продукция в основном поставляется в Северную Африку и на Ближний восток, что локализует проблемы в обозначенном регионе. Иными словами, любые недопоставки зерновых из РФ приведут к проблемам в Северной Африке и на Ближнем востоке, так как заместить их будет непросто.

Применительно к семенам подсолнечника аналогичные проблемы могут возникнуть и в ЕС, но ЕС сможет заместить подсолнечное масло тем же пальмовым.

Какую позицию должно занять государство в настоящий момент в отношении величины экспортных пошлин?

Нет необходимости пересматривать веденный в прошлом году механизм ценового демпфера в поставках за рубеж зерновых и масличных культур, формирующих основу российского экспорта продукции растениеводства. Плавающая экспортная пошлина позволяет оперативно реагировать на изменение мировых цен. Другая часть механизма ценового демпфера перераспределяет экспортные пошлины между аграриями в виде субсидий.

Заградительный характер плавающих экспортных пошлин проявляется в период высоких цен. И наоборот – при низких ценах они будут стимулировать экспорт.

Антисанкционные меры будут направлены на количественное регулирование экспорта через установление квот и запретов. Возможно также установление наиболее благоприятных условий для экспорта продукции растениеводства в отдельные страны. Например, весьма вероятно, что РФ к взаимной выгоде поддержит ключевых потребителей российской пшеницы, например Египет, Турцию и Сирию.

Какие теперь логистические маршруты возможны для экспортных поставок сельхозпродукции, с учетом того, что Европа полностью закрыта для России?

Наиболее крупными покупателями российской пшеницы были и скорее всего останутся Египет и Турция, важны также такие страны как Сирия, Иран, Ливия, так что направление поставок, в целом, понятно. Однако нельзя исключать проблем с традиционными маршрутами через порты Черного моря, так как блуждающие украинские мины уже стали проблемой, в том числе и для гражданских судов.

Кроме того, возможны случаи морского терроризма со стороны вооруженных формирований, не контролируемых киевским режимом. В этой связи мы можем увидеть принципиально иные маршруты поставки, например, через каспийское море в Иран и далее по суше, с последующим использованием морского потенциала Персидского залива.

Из каких регионов России поставки за рубеж сельхозпродукции будет сложнее всего отгружать в ближайшей перспективе?

Черноморско-средиземноморский маршрут является наиболее проблемным. Основной фактор риска – это неконтролируемые киевским режимом вооруженные формирования, которые могут стать серьезной проблемой для гражданского судоходства в северо-западной части Черного моря. Большую проблему представляют собой и блуждающие мины, расставленные украинскими вооруженными формированиями.

Что касается портов Калининградской области, то данный регион является, скорее, «получателем», чем «отправителем» товаров вообще и сельхозпродукции, в частности. По остальным регионам проблем быть не должно, было бы что и, самое главное, куда отправлять.

Насколько быстро и успешно можно переориентировать грузопоток на порты на Дальнем Востоке? Справится ли с этой задачей РЖД и операторы ж/д составов?

Зерновые рынки являются достаточно консервативными, в том смысле, что заместить Северную Африку и Ближний восток поставками на Дальний восток не так-то просто. При этом чисто логистически везти зерно в тот же Египет через порты Дальнего востока не представляется рациональным.

Вместе с тем, сегодня действительно отмечается рост заявок на перевозки сельскохозяйственной продукции в восточном направлении. Спрос на железнодорожные перевозки стимулируют льготные тарифы на перевозку сельхозпродукции. В текущем году на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК выделено 2,3 млрд руб., однако возникшие из-за санкций логистические проблемы заставили правительство выделить еще 2 млрд руб. дополнительно.

Обеспечить ускорение разгрузки экспортируемого в Китай зерна поможет трансграничный Забайкальский зерновой железнодорожный терминал, который введут в эксплуатацию в 3-м кв. 2022 г.

Недавно были запущены Агроэкспрессы из Азербайджана и Узбекистана в Россию. Возможно ли подобный проект реализовать по доставке сельхозпродукции по ж/д дороге только из нашей страны? Какие могли бы быть маршруты?

Формирование «Агроэкспресса» требует консолидации грузов для организации перевозок в одном поезде. Это возможно, когда логистический оператор в пункте отправления аккумулирует сельскохозяйственные грузы от нескольких грузоотправителей. А другой оператор должен обеспечить разгрузку и распределение среди покупателей в пункте приемки. Перегрузочные операции по пути следования не производятся.

Если говорить о странах, которые существуют в едином железнодорожном пространстве с РФ (в силу наследия СССР или Российской Империи), то это не просто возможно, а в принципе используется. Никто в тот же Узбекистан не повезет из РФ зерно морем.

Определённый эффект может быть при раскрытии потенциала каспийско-иранского транспортного коридора, например, по планируемом у МТК «Север-Юг». Но в таком случае нужны колоссальные инвестиции и годы реализации инвестиционных проектов. Возможно, решение проблем в черноморском регионе с экономической точки зрения было бы более рациональным решением.




Источник: Пресс-центр Группы «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ», АГРО ХХI