Развитие судостроительной отрасли в РФ в 2023 году: спрос превышает предложение

В условиях сложившейся геополитической ситуации и санкционного давления развитие отечественного производства и поиск перспективных рынков сбыта выступает приоритетной задачей. Одной из ключевых отраслей, обладающих значительным потенциалом, выступает российское судостроение. Судостроение - отрасль тяжёлой промышленности, одна из суботраслей военно-промышленного комплекса. Отрасль является одной из базовых в структуре ВВП, на нее приходится до 1% при уровне добавленной стоимости до 30%. Кроме того, она обеспечивает занятость на одного своего сотрудника примерно 4-5 человек из смежных областей, т. е. ее поддержка положительно сказывается на развитии металлургии, электроники, приборостроения и как собственной, так и международной транспортной системы морского и речного судоходства, на которые приходится по разным оценкам от 70 до 90 % общего объема грузоперевозок.

Рис.1. География судостроительной отрасли России

Источник: Минпромторг России

За период с 2019 по 2022 гг. предприятиями, включенными в реестр «Судостроение: верфи и проектные компании. 2023 год.» было построено более 600 различных судов и кораблей совокупным водоизмещением более 1,7 млн тонн. По состоянию на I квартал 2023 года, суммарный объем строящихся и законтрактованных кораблей и судов превышает 530 единиц, а совокупное водоизмещение - более 7 млн тонн.

Актуально:

Анализ ниш и рынков сбыта

Российские верфи в 2022 году сократили количество сданных кораблей и судов примерно на 20%, но при этом их суммарный тоннаж вырос более чем наполовину. В частности, в категории более 50 т объем сданного флота сократился на 18 единиц – до 70. 

Рис. 2. Сравнительная динамика строительства военных кораблей и гражданских судов (более 50 тонн) в России, шт.

Источник: Infoline. http://www.morvesti.ru/obzor

Также построено 35 малых судов и катеров тоннажем менее 50 т, что в 2,6 раза меньше уровня 2021 года (91 единица). В гражданском судостроении сдано 55 судов, что на 6 единиц меньше, чем в 2021 году. В военном и специальном судостроении сдано почти в два раза меньше кораблей и подводных лодок, чем в 2021 году, – 15 единиц. Несмотря на отставание в единицах, суммарный тоннаж сданных крупных и средних кораблей и судов вырос на 55,2%, до 514 тыс. т, в том числе в гражданском судостроении – на 80%, до 452 тыс. т. 53,2% сданного тоннажа приходится на танкерный флот.

Актуально:

Проведение инвентаризации

Резко снизилось количество сданных сухогрузов проекта RSD 59: с 17 в 2020 году и 16 в 2021-м до 4 в 2022 году. Это вызвано проблемами с поставками немецких винторулевых колонок Shottel. В целом на сухогрузный флот пришлось 9,2% совокупного водоизмещения сданных судов. 

Влияние санкций предприятия отрасли ощутили по-разному: доля импортного оборудования на технике, поставляемой по ГОЗ для военных заказов, сведена к минимуму, однако по заказам гражданского судостроения по определенным категориям доля импорта варьируется от 40% до 90%. В большей степени под угрозой выполнения оказываются крупнотоннажные наливные суда (78% суммарного тоннажа строящихся судов), рыболовные и краболовные (5%), пассажирские и научные суда.

Рис.3. Структура строящихся и законтрактованных судов в разрезе типа судна по итогам 2022 года, % по суммарному тоннажу

Источник: Infoline. http://www.morvesti.ru/obzor

Более половины прироста пришлось на танкерный флот, в первую очередь благодаря крупнотоннажным судам, сданным ССК «Звезда». Однако продолжение их строительства под вопросом, учитывая существующие сложности взаимодействия верфи с зарубежными, прежде всего южнокорейскими, партнерами. В 2023 году ожидается сдача 60–70 крупных гражданских судов, ключевое оборудование для которых было поставлено из недружественных стран до весны 2022 года. Наиболее сложным с точки зрения сдачи аналитикам видится 2024 год.

Кейс:

Инвентаризация основных средств для машиностроительной компании

Влияние санкций на отрасль

В 2022 г. против крупнейших судостроительных предприятий были введены санкции, что привело к изменению систем управления компаний, смене руководства, а также к переразмещению судостроительных заказов на другие предприятия. В начале 2023 года в «Объединенной судостроительной корпорации» были инициированы корпоративные мероприятия, включающие передачу функций единоличных исполнительных органов в управляющую компанию.

Учитывая сложность и длительность выпуска продукции отрасли судостроения, эксперты отрасли дали оценку влияния введения блокирующих санкций на каждом из этапов жизненного цикла продукции.

Рис.4. Основные проблемы использования производственного потенциала судостроительной отрасли в условиях санкционных ограничений

Источник: по данным Объединенная судостроительная корпорация URL: https://www.aoosk.ru

Для постройки судна требуются материалы и комплектующие, оборудование, в частности: навигационные системы, двигатели высокой мощности и процессоры, валолинии, валогенераторы, которые поставляли в основном иностранные производители, такие, как Wärtsilä, MAN, Mitsubishi и Yanmar. В условиях динамично развивающейся глобализации, Россия благополучно пользовалась преимуществами последней и закупала до 95% всех комплектующих за рубежом. По оценке Минпромторга, доля импортного оборудования в отечественном судостроении сейчас составляет около 70%. Причем все технологически сложные изделия, такие как двигатели, силовые установки, системы навигации и связи, большая часть палубной и крановой техники, а также спецоборудование, ввозятся из-за рубежа. Оставшиеся 30% - это корпус и несложные металлоконструкции российского производства.

В марте 2022 года страны Евросоюза ввели блокирующие санкции против крупнейших судостроительных предприятий России.  За год работы отрасли в режиме санкций стало очевидно, что ключевой проблемой для судостроительных и судоремонтных предприятий является их обеспечение судовым комплектующим оборудованием (СКО). Наиболее остро проблематика будет ощущаться в отношении судовых дизельных двигателей, элементов пропульсивных (винторулевые колонки) и судовых (водоподготовка, обработка сточных вод и прочие) систем, а также якорношвартового оборудования. Ожидается нехватка высокомощных двигателей.

Ввиду высокой доли импорта в отечественном гражданском судостроении значительная доля российских судов традиционно ремонтировалась за границей. В условиях действующих ограничений большинство европейских верфей (Литва, Польша, Эстония, Норвегия и др.) отказались работать с российскими контрагентами, а судоремонтные предприятия Индонезии и Турции повысили свои расценки; существенно затруднен доступ к запасным частям. Особенно остро эта проблема ощущается в рыбопромысловом сегменте – до февраля 2022 г. на территории РФ осуществлялся ремонт не более 15% судов соответствующего назначения, – и это создает риски для обеспечения продовольствием. Сложившаяся ситуация может привести к снижению внутреннего спроса на новые суда из-за невозможности их дальнейшего обслуживания – по оценкам отраслевых экспертов, за свою «жизнь» корабли уходят на ремонт в среднем 10 раз. При этом суда военного назначения полностью строятся и ремонтируются в России, что потенциально открывает перспективы по использованию производственных мощностей и технологических наработок для гражданского флота.

По мнению отраслевых экспертов, стагнация в развитии российских судоремонтных заводов (СРЗ) вызвана высокой степенью зависимости от импорта в судостроении и как следствие недостатком подходящего оборудования и его устареванием (свыше 65% находятся в эксплуатации более 10 лет). Поэтому на фоне последней волны технологических санкций остро встала проблема перегруженности предприятий, обслуживающих гражданский флот России, значительная часть которого пользовалась ремонтными услугами за границей. СРЗ трудно удовлетворить резко повысившийся спрос из-за отсутствия достаточного количества работоспособных доков (некоторые из них тонут, как это случилось с доком ПД-50 в Мурманске135 и на ПАО «Славянский СРЗ» в Приморье; средний возраст плавучих доков составляет 40 лет), нехватки квалифицированных кадров, запчастей и современного оборудования.

Трансформация деятельности предприятий судостроения

В настоящее время насчитывается более 1000 предприятий, выпускающих отраслевую продукцию. Военные и гражданские суда в Российской Федерации производятся на 188 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее крупные из них:

• АО «Центр судоремонта «Звездочка»;

• Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие»;

• АО «Судостроительная фирма «Алмаз»;

• АО «Красное Сормово»;

• АО «Балтийский завод»;

• АО «Судостроительный завод «Северная верфь»;

• АО «Адмиралтейские верфи»;

• АО «Центр судоремонта «Дальзавод»;

• АО «Амурский судостроительный завод»;

• Федеральное государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе»;

• АО «Азовская судоверфь».

Наиболее крупные из них (порядка 40 организаций) входят в АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) – государственную корпорацию, контролирующую и поддерживающую кооперацию в отрасли. Порядка 80% выпускаемой продукции приходится на предприятия, входящие в состав этой корпорации, в которую входят основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро, расположенные в 17 городах в 11 регионах России и на которых работают свыше 80 тысяч человек в проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центрах, на верфях, судоремонтных и машиностроительных предприятиях, на базе которых консолидирована большая часть российского судостроительного комплекса.

Рис.5. Количество судостроительных предприятий по округам

Источник: Минпромторг России

Соответственно основным центром импортозамещения в российском судостроении стала «ОСК» – будучи крупнейшим судостроительным комплексом в стране, государственный холдинг уже 8 лет работает над устранением импортозависимости: разрабатываются собственные проекты, запускаются центры компетенций, организуется сотрудничество с более чем 100 российскими поставщиками. Также «ОСК» является основным партнером ВМФ РФ и обеспечивает его почти всеми видами боевых кораблей. Главными «локомотивами» импортозамещения в контуре «ОСК» стали ПАО «Красное Сормово» (сухогрузы RSD59, серия кораблей-краболовов проекта КСП01) и АО «Лотос» (дноуглубительные судна № 504-507). В то же время часть предприятий корпорации, например, АО «Адмиралтейские верфи», АО «АСПО», все еще находятся на стадии планирования проектов, не зависящих от поставок из-за рубежа.

К слову, порядка 46% предприятий отрасли по итогам 2022 года имели снижение выручки. Так, консолидированная выручка по МСФО у ОСК составила порядка 350 млрд рублей. Это несколько ниже, чем в 2021 году, на 8,7%. Снижение связано с тем, что часть заказов была перенесена, а часть судов была передана с опозданием. Это произошло из-за срыва поставок комплектующего оборудования.

В 2022 г. связи с санкциями и прекращением работы в России ряда иностранных судовладельцев, ограничения и роста ставок фрахта балкеров и танкеров, актуальным для России стало создание собственного морского флота (частично эта проблема решена созданием «теневого» флота). В условиях нехватки производственных мощностей для строительства крупнотоннажных судов, отмечена тенденция кооперации между верфями и перераспределения заказов. Например, в 2022 г. с ССК «Звезда» на АО «ОССЗ» был передан контракт на строительство двух ледоколов пр. 22740M. ГК «Норебо» становится заметным участником судостроительного и судоремонтного рынка России. В 2022 г. с ПАО «СЗ Северная верфь» на ООО «Пелла-Стапель» (входит в ГК «Норебо») передан заказ на строительство четырех ярусоловов пр. 200101. В начале 2023 г. стало известно, что также на ООО «Пелла-Стапель» с АО «ЛСЗ «Пелла» переданы контракты на строительство четырех траулеров пр. 03095, двух траулеров пр. 1701 и двух краболовов проекта 03070 и рассматривается передача четырех траулеров пр. 170701 с ПАО «СЗ Северная верфь». В 2021 г. ГК «Норебо» приобрела в Камчатском крае АО «Судоремсервис» и АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод», на базе которых планируется создать центр судоремонта и обслуживания промысловых судов ООО «Рем-Нова ДВ».

Меры государственной поддержки судостроения

Ответные действия на ограничения со стороны ЕС были предприняты достаточно быстро, поскольку отечественные верфи при поддержке государства искали способы преодоления импортозависимости еще до событий февраля и в 2022 г. активно приступили к реализации соответствующих мероприятий. Руководством страны в качестве одного из приоритетных направлений развития экономики была поставлена задача реализации потенциала судостроительной отрасли. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. № 2553-р была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года (далее - Стратегия), в рамках которой были разработаны и продолжают разрабатываться планы по достижению независимости отрасли от импорта. Ключевая цель Стратегии - обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80 % загрузки основных производственных фондов отрасли, повышения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышения доли отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75 %. В соответствии со Стратегией развития судостроительной промышленности России к 2035 году планируется строительство 959 судов.

Актуально:

Разработка стратегии развития

Рис.6. Количество судов, запланированных к постройке в РФ к 2035 году по округам, шт.

Источник: Минпромторг России

Благодаря санкционному режиму, отрасль получила значительную поддержку от государства и новый вектор развития. После введения санкций в кратчайшие сроки были приняты следующие меры для обеспечения бесперебойной работы предприятий отрасли:

Во-первых, были переориентированы потоки поставок необходимых комплектующих из стран, которые перестали осуществлять торговлю с РФ, на дружественные страны, готовые поставлять необходимое оборудование и механизмы. В 2014–2022 гг. проблемы поставок касались только компаний, попавших под санкции, с 2022 гг. – всех предприятий отрасли.

Во-вторых, была принята директива, согласно которой, ключевое оборудование и комплектующие должны производиться на территории Российской Федерации для обеспечения суверенитета стратегически важной отрасли от внешних факторов. Производство энергетических установок и навигационных систем, наиболее затратных и технически сложных механизмов на судне, является приоритетной задачей. По экспертным оценкам, необходимо порядка трех лет, чтобы решить вопросы с локальным производством комплектующих. Дополнительным аргументом в отношении необходимости акселерации данного процесса является быстрое устаревание технологий в отрасли (не более 15 лет), поэтому все разработки должны быть выполнены и внедрены в сжатые сроки.

Власти предложили выделить 65 млрд руб. на поддержку отечественного флота в 2023 –2025 гг.: 27 млрд – на программу лизинга гражданских судов, 15 млрд – на создание и внедрение судового комплектующего оборудования (СКО), 8,69 млрд будут предоставлены в форме субсидий на строительство крупнотоннажных судов, 6,5 млрд направят в модернизацию мощностей гражданского судостроения, а еще 6,02 млрд будут использованы для возмещения части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота в верфях Дальнего Востока.

С целью поддержки судостроительной отрасли Минпромторгом был разработан механизм по выдаче субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство наиболее критичных видов судового комплектующего оборудования. В прошлом году Минпромторг России совместно с заинтересованными организациями определил наиболее критические позиции судового оборудования, подлежащего первоочередному замещению, и запустил механизм предоставления субсидий для российских организаций на выполнение комплексных проектов по разработке и производству. Субсидия предоставляется для стимулирования деятельности компаний на проведение работ по разработке судового комплектующего оборудования в рамках реализации комплексного проекта с учетом модернизации производства, его адаптации под требования отдельных рынков, производства и реализации полученной продукции. Затраты на НИОКР по судовому комплектующему оборудованию планируется возмещать до 80%.

Рис.7. Схема предоставления субсидий

Источник: Минпромторг России

Конкурс на получение субсидии проводится Минпромторгом РФ два раза в год. Объем финансирования на 2022 год составил 7 млрд рублей, на 2023 год - ​14 млрд рублей, на 2024 год - ​1 млрд рублей. В 2022 году соглашения о предоставлении указанных субсидий заключены Минпромторгом с 32 предприятиями по 64 видам оборудования на общую сумму около 3,4 млрд рублей. В результате реализации комплексных проектов на отечественном рынке будут представлены новые виды критически важного судового оборудования начиная с 2025–2026 годов.

В 2023‒2024 годах на финансовое обеспечение затрат на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО предусмотрены субсидии на сумму 15 млрд рублей. Пока промышленность разворачивает производственные мощности под необходимую судостроителям продукцию, российские власти в ближайшие два-три года не будут препятствовать, а напротив, продолжат выстраивать и взаимодействие с поставщиками СКО из дружественных стран. Частично заменить санкционное оборудование смогут российские компании. В качестве альтернативы также рассматриваются поставщики из Китая, Турции и Южной Кореи, уже зарекомендовавшие себя на судостроительном рынке. Китай и Турцию рассматривают в качестве основных кандидатов на роль альтернативных поставщиков судовых комплектующих. На сегодняшний день внимание уделяется расширению объемов поставок компаний, которые уже успели зарекомендовать себя на российском рынке: WinGD (китайская фирма, потенциально способная нивелировать уход Wärtsilä и MAN), Weichai (Китай), Yuchai (Китай), SJMATEK (Китай), JMC (Китай), Gurdesan (Турция), Aksis (Турция). По мнению отраслевых экспертов, сотрудничество с китайскими партнерами выгодно и экономически, и политически, однако среди ключевых недостатков взаимодействия с ними отмечаются более низкая квалификация кадров, чем в России, а также их сильная переговорная позиция на фоне высокого спроса на продукцию китайских верфей в мире, который обеспечивает им независимость от российского рынка.

В сентябре 2022 года Минпромторг сообщал, что первые партии «технически суверенного» судового оборудования должны поступить на российские судостроительные верфи в 2024–2025 гг., и в настоящее время ведутся работы по подбору и интеграции в производственные процессы уже существующих отечественных решений.

При этом на сегодняшний день известно о некоторых направлениях, где проекты по линии импортозамещения уже успешно реализуются:

•  На сухогрузе RSD59 (самая востребованная модель класса «река-море» за последние 10 лет) специалисты завода «Красное Сормово» установили подруливающее устройство отечественного производства вместо немецкого аналога, а также российские козловые краны и швартовные лебедки, которые заменяют турецкие эквиваленты. В 2023 г. для данных судов планируется запустить серийное производство винторулевых колонок, ранее импортировавшихся из Германии и Китая.

• Бывшие сотрудники локального офиса Wärtsilä после ее ухода из России основали компанию «Эволюция морских цифровых технологий» («ЭМЦТ»), которая способна обеспечить нашей стране импортонезависимость в области морских навигационных систем – за счет сохранения экспертизы в лице российских разработчиков.

• Вследствие острой потребности в собственном флоте для экспорта нефти и нефтепродуктов в условиях санкционных ограничений, действующих в сферах оказания услуг по морской транспортировке и страхованию, реализуются проекты в танкерном сегменте. На комплексе «Звезда» реализуется проект по строительству 12 нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс», два из которых – «Владимир Мономах» и «Владимир Виноградов» – уже введены в эксплуатацию и выполняют свои функции; еще два судна – «Океанский проспект» и «Академик Губкин» – переданы заказчикам в конце 2022 г.