Инфраструктурное строительство в России

1. Введение

Цель настоящего исследования – дать объективную и актуальную оценку состояния и перспектив развития инфраструктурного строительства в России на период до 2036 года. Анализ охватывает ключевые сегменты – транспорт, энергетику, коммунальную и социальную инфраструктуру, а также цифровые и городские проекты. Особое внимание уделено механизмам финансирования, роли государственной политики, технологическим трансформациям и региональной динамике.

Исследование основано на официальных данных Правительства РФ, Минстроя, Минэкономразвития, Росстата, а также на материалах национальных проектов, отраслевых отчётов и аналитических обзоров за 2024–2025 гг. Все прогнозы и оценки привязаны к конкретным финансовым и физическим показателям.

Объём выполненных строительных работ в России в первом полугодии 2025 года составил 7,34 трлн рублей – на 4,3% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Инфраструктурные проекты обеспечили основной вклад в этот рост. В то же время темпы расширения строительного сектора в целом замедляются: по оценкам, рост в 2025 году составит около 0,9%, а в 2026-м – всего 0,1% против среднегодового показателя 6,3% в 2021–2023 гг.

Ключевым ориентиром отрасли стал утверждённый в августе 2025 года Комплексный план развития инфраструктуры до 2036 года, включающий более 280 стратегических проектов с общим объёмом инвестиций около 20 трлн рублей. На реализацию национальных проектов в 2026–2028 гг. предусмотрено 5,6 трлн рублей, из которых более половины (55%) направлено на транспортную инфраструктуру.

Настоящее исследование структурировано таким образом, чтобы отразить как системные тенденции, так и конкретные проектные инициативы, позволяя заинтересованным сторонам – инвесторам, подрядчикам, регуляторам – принимать взвешенные решения на основе достоверной информации.

2. Макроэкономический и геополитический контекст

В 2025 году развитие инфраструктурного строительства в России происходит на фоне напряжённой макроэкономической ситуации, в которой военные расходы и санкционное давление определяют приоритеты государственного бюджета. Общий объём консолидированного бюджета в 2025 году составил 85,1 трлн рублей при доходах в 79,9 трлн рублей, что привело к рекордному с 2022 года дефициту в 6,9 трлн рублей (3,2% ВВП). К 2026 году дефицит должен сократиться до 3,8 трлн рублей (1,6% ВВП), однако даже в этом сценарии значительная часть бюджетных ресурсов направляется на оборону и безопасность – в 2025 году на эти цели выделено 17,4 трлн рублей.

Это создаёт жёсткие рамки для гражданских инфраструктурных программ. Несмотря на рост номинальных расходов, реальное финансирование гражданских секторов в 2025–2026 гг. сокращается из-за высокой инфляции и перераспределения средств. При этом зависимость бюджета от нефтегазовых доходов остаётся значительной: в 2025 году они составляют около 43% общих поступлений. При текущих ценах на нефть в диапазоне $58–59 за баррель это ограничивает возможности для масштабного увеличения инвестиций без дополнительного заимствования или повышения налоговой нагрузки – в частности, с 2026 года ставка НДС вырастет с 20% до 22%.

В этих условиях государство делает ставку на привлечение частного капитала. Механизмы государственно-частного партнёрства (ГЧП) демонстрируют рост: по итогам 2024 года заключено 278 соглашений на 2,4 трлн рублей, из которых 1,8 трлн рублей – частные инвестиции. К октябрю 2025 года общий объём инвестиций в рамках ГЧП и концессий достиг 7,4 трлн рублей, причём доля частного сектора составила 72%. Наибольший интерес инвесторов сосредоточен в транспортной сфере – 66% всех частных вложений приходится на дороги, ВСМ и городской электротранспорт.

Одновременно строительная отрасль в целом замедляется. По оценкам, в 2025 году её рост составит всего 0,9%, а в 2026-м – 0,1% против среднегодового показателя 6,3% в 2021–2023 гг. Основные причины – перераспределение бюджетных потоков, дефицит квалифицированных кадров, ограничения на импорт оборудования и материалов, а также высокая ключевая ставка ЦБ (21% на ноябрь 2024 года), которая удорожает заёмное финансирование.

Таким образом, макроэкономическая среда для инфраструктурного строительства в 2025 году характеризуется двойственностью: с одной стороны – масштабные амбиции, закреплённые в национальных проектах и стратегиях до 2036 года; с другой – ограниченные ресурсы, высокая конкуренция за бюджет и зависимость от способности государства мобилизовать внебюджетные инвестиции. Успех инфраструктурной политики будет зависеть не столько от объявленных объёмов финансирования, сколько от эффективности их использования и устойчивости новых финансовых моделей.

3. Обзор рынка инфраструктурного строительства

В 2025 году объём выполненных строительных работ в России составил 7,34 трлн рублей за первое полугодие – на 4,3% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Основной вклад в этот рост внесло именно инфраструктурное строительство, тогда как жилищный сегмент демонстрирует стагнацию. По итогам года ожидается, что общий объём строительного рынка достигнет 14,9 трлн рублей, из которых на инфраструктурные проекты придётся около 9,6 трлн рублей – или 64% от общего объёма.

*2025 год – прогноз, основан на данных за I полугодие (7,34 трлн. руб., +4,3% г/г)

Темпы роста отрасли, однако, замедляются. Если в 2021–2023 гг. среднегодовой прирост составлял 6,3%, то в 2025 году он сократится до 0,9%, а в 2026-м – до 0,1%. Это отражает перераспределение бюджетных приоритетов, санкционные ограничения и снижение доступности заёмного финансирования. В этих условиях государство делает ставку на инфраструктуру как на якорный сектор экономики: на реализацию национальных проектов в 2026–2028 гг. предусмотрено 5,6 трлн рублей, а в рамках Комплексного плана развития инфраструктуры до 2036 года – около 20 трлн рублей.

Структура рынка по сегментам в 2025 году выглядит следующим образом:

• Транспортная инфраструктура – 55% всех инфраструктурных инвестиций. Наибольшую долю занимают дорожное и железнодорожное строительство, включая высокоскоростные магистрали, обходы городов и модернизацию БАМа/Транссиба.
• Энергетика и коммунальное хозяйство (ЖКХ) – 28%. Здесь доминирует программа модернизации ЖКХ на 4,5 трлн рублей до 2030 года, а также строительство новых генерирующих мощностей и сетей.
• Социальная инфраструктура – 12%. Включает школы, больницы, поликлиники, спортивные комплексы и культурно-образовательные центры.
• Цифровая и городская инфраструктура – 5%. Охватывает ЦОДы, волоконно-оптические линии связи, «умные» системы управления городской средой и ЖКХ.

Рост в транспортном сегменте остаётся наиболее устойчивым: по оценкам, среднегодовые темпы роста здесь превышают 5%. В то же время развитие ЖКХ и социальной инфраструктуры сильно зависит от качества регионального планирования и готовности проектно-сметной документации – факторов, которые часто становятся узким местом реализации.

Ниже представлена сводная таблица по основным сегментам инфраструктурного строительства в 2025 году.

Таблица: Структура рынка инфраструктурного строительства в 2025 году

Таким образом, инфраструктурное строительство в России в 2025 году остаётся ключевым драйвером отрасли, но его динамика всё больше определяется не общим объёмом финансирования, а качеством реализации, региональной концентрацией и способностью привлекать внебюджетные ресурсы.

4. Государственное регулирование и стратегическое планирование

В 2025 году государственное регулирование инфраструктурного строительства в России приобрело системный и долгосрочный характер. Основу политики составляют два документа: национальный проект «Инфраструктура для жизни», запущенный в 2025 году, и Комплексный план развития инфраструктуры до 2036 года, утверждённый в августе того же года. В совокупности они определяют приоритеты, финансирование и институциональные механизмы реализации более чем 280 стратегических проектов с общим объёмом инвестиций около 20 трлн рублей.

Национальный проект «Инфраструктура для жизни» включает 12 федеральных проектов, из которых пять курирует Минстрой России. На 2026 год на него запланировано 1,3 трлн рублей, а к 2028 году – 1,97 трлн рублей. Основные направления – модернизация коммунальной инфраструктуры, развитие транспортных и социальных объектов, благоустройство городской среды и синхронизация ввода жилья с инфраструктурой. Проект также закрепляет обязательство довести долю дорог в нормативном состоянии до 85% (федеральные и городские) и до 60% (региональные) к 2030 году.

Комплексный план до 2036 года формализует долгосрочные цели:

• строительство и реконструкция ~4,5 тыс. км железных дорог и более 2,2 тыс. км автодорог;
• модернизация 60 аэропортов и создание 18 морских портов;
• ввод 10 новых энергоблоков АЭС и строительство свыше 800 км линий электропередачи сверхвысокого напряжения;
• прокладка почти 20 тыс. км волоконно-оптических линий связи;
• создание 16 тыс. коек высокотехнологичной медицинской помощи и строительство университетских кампусов.

Законодательная база также претерпела значительные изменения. С 1 марта 2025 года вступили в силу поправки в Градостроительный кодекс, обязывающие застройщиков проектов комплексного развития территорий (КРТ) обеспечивать строительство социальной и транспортной инфраструктуры. За 2024 год было принято 228 нормативных актов, касающихся строительства, включая 30 федеральных законов. Ключевым инструментом упрощения процедур остаётся Федеральный закон № 254-ФЗ, который предусматривает льготные условия экспертизы, изъятия земель и подключения к сетям для приоритетных инфраструктурных проектов.

Особое внимание уделяется административной реформе. С 2021 года сроки реализации инвестиционно-строительного цикла сократились с 2181 до 1300 дней. К 2030 году планируется снизить количество необходимых согласований с 989 до 350. В 2025 году в рамках КРТ рассматривается применение на более чем 1600 территориях по всей стране.

Таким образом, государственное регулирование в 2025 году сочетает стратегическое целеполагание, нормативное упрощение и жёсткую координацию исполнения. Основной вызов – не в формулировке целей, а в их практической реализации при ограниченных ресурсах и высокой нагрузке на региональные администрации.

5. Финансирование инфраструктурных проектов

В 2025 году финансирование инфраструктурного строительства в России опирается на трёхкомпонентную модель: федеральный бюджет, внебюджетные источники и частные инвестиции. Общий объём государственного финансирования на период 2025–2030 годов составляет 1,25 трлн рублей, из которых 900 млрд рублей выделяется из федерального бюджета, а 350 млрд рублей – за счёт внебюджетных механизмов. Однако эти цифры лишь частично отражают реальный масштаб вложений: в рамках Комплексного плана развития инфраструктуры до 2036 года общий объём инвестиций оценивается в 20 трлн рублей, а в национальных проектах на 2026–2028 гг. – в 5,6 трлн рублей, из которых 55% приходится на транспортную инфраструктуру.

Таблица: Структура и динамика финансирования капстроя в 2025 году

Примечание: Общий объём инфраструктурного строительства в 2025 году оценивается в 9,6 трлн рублей при общем объёме строительного рынка 14,9 трлн рублей.

Ключевую роль играет привлечение частного капитала. По состоянию на октябрь 2025 года совокупный объём инвестиций в рамках соглашений о государственно-частном партнёрстве (ГЧП) и концессий достиг 7,4 трлн рублей, из которых 5,3 трлн рублей (72%) – частные средства. Наибольший интерес инвесторов сосредоточен в транспортном секторе: 66% всех частных вложений направлено на строительство высокоскоростных магистралей, платных дорог и городского электротранспорта. Яркий пример – проект ВСМ Москва–Санкт-Петербург стоимостью 2,35 трлн рублей, где доля частных инвестиций составляет 1,9 трлн рублей.

Государство активно развивает специализированные финансовые инструменты:

• Инфраструктурные облигации, реализуемые через ДОМ.РФ, позволяют привлекать рыночные средства на льготных условиях. На 2025 год портфель таких проектов насчитывает 52 объекта в 26 регионах на общую сумму 182 млрд рублей.
• Казначейские инфраструктурные кредиты (КИК) предоставляются регионам под 3% годовых на срок до 15 лет. К июлю 2025 года по этому механизму одобрено 54 проекта на 194 млрд рублей, из них 47 уже в стадии реализации.
• Фонд развития территорий (ФРТ) выступает оператором программы модернизации ЖКХ на 4,5 трлн рублей до 2030 года, предоставляя субсидии и льготное заёмное финансирование из средств ФНБ.

ВЭБ.РФ остаётся ключевым институтом развития: минимальный объём проекта, поддерживаемого ВЭБом, – 1 млрд рублей, а минимальное участие банка – 500 млн рублей. Сроки финансирования достигают 20 лет, а формы включают гарантии, участие в капитале и проектное финансирование.

Несмотря на разнообразие инструментов, эффективность финансирования ограничена. Высокая ключевая ставка ЦБ (21% на ноябрь 2024 года) удорожает заёмные ресурсы, а дефицит бюджета в 2025 году (6,9 трлн рублей, или 3,2% ВВП) сужает возможности прямого субсидирования. В этих условиях государство делает ставку на рисковое партнёрство: частный инвестор берёт на себя строительство и эксплуатацию объекта, а государство гарантирует доходность через тарифы, субсидии или гарантированный спрос.

Таким образом, финансовая модель инфраструктурного строительства в России в 2025 году характеризуется переходом от прямого бюджетного финансирования к сложным схемам совместного инвестирования. Успех этой модели будет зависеть от качества договорной базы, прозрачности регулирования и способности регионов обеспечивать возвратность вложений.

6. Ключевые сегменты инфраструктурного строительства

Инфраструктурное строительство в России в 2025 году развивается неравномерно по сегментам: одни направления демонстрируют устойчивый рост благодаря чёткой государственной поддержке и коммерческой привлекательностью для частных инвесторов, другие – сталкиваются с системными ограничениями и требуют экстренного вмешательства. Ниже представлен анализ пяти ключевых сегментов.

6.1. Транспортная инфраструктура

Транспорт остаётся главным драйвером инфраструктурного строительства: на него приходится 55% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2025 году среднегодовой темп роста в сегменте составляет +5%, что значительно выше среднего по отрасли.

Ключевые проекты:

• Высокоскоростная магистраль Москва–Санкт-Петербург (679 км, стоимость – 2,35 трлн руб., ввод – апрель 2028 г.). Частные инвестиции – 1,9 трлн руб.
• М-12 «Восток» (Москва–Нижний Новгород–Казань) – строительство и реконструкция 670 км трассы.
• Обходы городов: в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» реализуются 50+ детурбаторов, включая Нижнекамский и Аксайский обходы.
• Модернизация БАМа и Транссиба: в 2025 году запущено движение по 42 объектам Восточного полигона; общий объём инвестиций на 2025–2030 гг. – 3,7 трлн руб.
• Портовая инфраструктура: завершается строительство угольного терминала «Аврора» (25 млн т/год) и универсального комплекса в Усть-Луге.

Особое внимание уделяется цифровизации: к 2027 году на внедрение интеллектуальных транспортных систем (ITS) в 62 агломерациях выделено 20 млрд руб. Цель – подключить к центрам управления 85% светофоров и обеспечить 100% охват общественного транспорта навигационными системами.

6.2. Энергетическая инфраструктура и ЖКХ

Этот сегмент сочетает два противоположных тренда: кризис в коммунальной сфере и устойчивое развитие энергетики.

ЖКХ находится в состоянии системного коллапса. Износ сетей в ряде регионов превышает 90% (Севастополь), а в среднем по стране – более 30%. В ответ на это в 2024 году запущена программа модернизации ЖКХ на 4,5 трлн руб. до 2030 года, рассчитанная на обновление 150 тыс. км сетей и улучшение услуг для 20 млн человек. Однако реализация сталкивается с нехваткой качественной проектно-сметной документации и рисками перерасхода средств.

Энергетика развивается более стабильно:

• Строительство 10 новых энергоблоков АЭС (Ленинградская АЭС-2, Курская АЭС-2 и др.).
• Реализация проекта «Сила Сибири–2» с транзитом через Монголию (50 млрд м³ газа в год).
• Развитие газомоторного топлива (ГМТ): цель – увеличить потребление с 2,5 до 10 млрд м³ к 2035 году.
• Строительство 800+ км ЛЭП сверхвысокого напряжения в рамках Генсхемы до 2036 года.

6.3. Социальная инфраструктура

Социальные объекты получают устойчивое, но скромное финансирование – 12% от общего объёма инфраструктурных инвестиций. В 2025–2026 гг. планируется ввести 150 школ, 230 социальных объектов (поликлиники, больницы, спортивные комплексы), что создаст 78 тыс. новых мест.

Особое внимание уделяется культурно-образовательным комплексам в Калининграде, Владивостоке, Севастополе и Кемерово – совокупный объём инвестиций – 120 млрд руб. Проекты реализуются при поддержке Фонда «Национальное культурное наследие» и включают филиалы ведущих федеральных учреждений.

6.4. Цифровая и городская инфраструктура

Это самый динамичный сегмент: рост оценивается в 8–10% в год. Основные направления:

• Центры обработки данных (ЦОД): рынок строительства ЦОДов оценивается в $13,3 млрд к 2032 году. Государство предоставляет льготные кредиты под 5% и рассматривает концессионные модели.
• Волоконно-оптические линии связи: в рамках Комплексного плана до 2036 года прокладывается 20 тыс. км магистральных ВОЛС.
• «Умные» городские системы: внедрение цифровых двойников (например, на очистных сооружениях в Геленджике), дрон-мониторинг, IoT-датчики в ЖКХ.

Цель – достичь 97% охвата населения высокоскоростным интернетом к 2030 году и 95% оказания госуслуг в электронном виде.

6.5. Промышленная и логистическая инфраструктура

Хотя этот сегмент формально не входит в гражданскую инфраструктуру, он напрямую влияет на её развитие. Крупные корпорации – «Газпром», «Новатэк», «Роснефть» – инвестируют в сопутствующую инфраструктуру:

• СПГ-терминалы на Ямале и в Усть-Луге.
• Нефтехимические комплексы в Тамани и на ТОР «Большой Камень».
• Логистические хабы в рамках международного коридора «Север–Юг» (Дагестан, Чечня).

Эти проекты создают спрос на дороги, энергосети и порты, стимулируя смежные сегменты.

Таким образом, структура инфраструктурного строительства в 2025 году отражает приоритеты государства: транспорт и цифровизация – как инструменты суверенитета и связности, ЖКХ – как зона риска, требующая экстренного реагирования, и социальная сфера – как элемент социальной стабильности. Успех каждого сегмента будет зависеть не столько от объявленных объёмов финансирования, сколько от качества реализации и способности преодолевать структурные барьеры.

7. Региональный анализ

В 2025 году инфраструктурное строительство в России развивается крайне неравномерно по регионам. Несмотря на декларируемую цель сбалансированного территориального развития, реальные инвестиции и темпы роста сосредоточены в нескольких стратегически важных и экономически мощных субъектах. Это создаёт устойчивую диспропорцию: одни регионы демонстрируют двузначные темпы роста, другие – стагнацию или даже сокращение строительной активности.

В первом полугодии 2025 года топ-10 регионов по объёму строительных работ обеспечили 45,7% общероссийского объёма – 3,35 трлн рублей из 7,34 трлн рублей. При этом 52% всех инфраструктурных расходов региональных бюджетов пришлось всего на три субъекта: Москву, Санкт-Петербург и Московскую область.

Лидеры роста

Наиболее динамичное развитие наблюдается в Северо-Западном и Центральном федеральных округах. В I полугодии 2025 года объём строительных работ в СЗФО вырос на 15,1%, в ЦФО – на 6,9%.

Ключевые драйверы:

• Санкт-Петербург и Ленинградская область: реализация проектов КРТ, строительство Широтной магистрали, развитие метрополитена и инженерной инфраструктуры. В Ленобласти в 2025 году обновят 200 км дорог и 97 общественных пространств.
• Москва: продолжается строительство Троицкой линии метро, развитие МЦД, модернизация транспортных узлов. С начала 2025 года введено 58 социальных объектов.
• Красноярский край: рост на 24,5% за счёт строительства наземного метрополитена, развития промышленной инфраструктуры и объектов ЖКХ.

Стратегические регионы

Особое внимание государство уделяет Дальнему Востоку и Арктике, где инфраструктура рассматривается как инструмент геополитического влияния и экономической интеграции с Азией.

• Дальний Восток: в 2025 году запущено движение по 42 объектам модернизации БАМа и Транссиба. Объём работ на Восточном полигоне в 2024 году составил 400 млрд рублей. Развиваются порты Усть-Луга, Новороссийск, Аврора (25 млн т/год). В рамках ТОРов реализуется 300+ проектов с инвестициями около 4 трлн рублей.
• Арктика: строится Трансарктический транспортный коридор, модернизируются порты Мурманска и Архангельска, развивается Северный морской путь. В 2025 году утверждена программа из 1051 инвестиционного проекта на 2,5 трлн рублей.

Таблица: Региональная динамика инфраструктурного строительства по федеральным округам (I полугодие 2025 г.)

Примечание: Общий объём строительных работ в России за I полугодие 2025 г. – 7,34 трлн руб. (+4,3% к аналогичному периоду 2024 г.).

Проблемные зоны

В то же время ряд регионов демонстрирует отрицательную динамику:

• Южный ФО: снижение на 6,4%, в том числе в Краснодарском крае (–16,7%) и Костромской области (–49,3%).
• Уральский ФО: спад на 0,5% из-за снижения активности в ХМАО и ЯНАО.
• Республика Калмыкия: падение на 87,7% – коррекция после аномально высокого показателя 2024 года.

Эти регионы сталкиваются с ограниченным доступом к финансированию, слабой проектной подготовкой и отсутствием крупных федеральных инициатив.

Финансирование и поддержка

Государство пытается сгладить региональные диспропорции через целевые инструменты:

• Казначейские инфраструктурные кредиты: к июлю 2025 года одобрено 54 проекта на 194 млрд рублей, из них 47 уже в работе.
• Инфраструктурные облигации через ДОМ.РФ: 52 проекта в 26 регионах на 182 млрд рублей.
• Программа «Инфраструктура для жизни»: охватывает 1616 территорий по всей стране, включая малые города и сельские поселения.

Однако эффективность этих мер ограничена. Многие регионы не готовы к реализации проектов из-за нехватки квалифицированных кадров, слабой проектно-сметной базы и административных барьеров.

Таким образом, региональная карта инфраструктурного строительства в 2025 году отражает приоритеты государства: концентрация ресурсов в столичных агломерациях, развитие стратегических коридоров на Востоке и в Арктике, и маргинализация периферийных территорий. Без системной работы по выравниванию возможностей субъектов РФ эта диспропорция будет только усиливаться.

8. Технологии, инновации и импортозамещение

В 2025 году инфраструктурное строительство в России переходит от разрозненного применения отдельных решений к системной цифровой и технологической трансформации. Основные драйверы – импортозамещение, нехватка кадров, короткий строительный сезон и необходимость повышать производительность при росте стоимости ресурсов. В ответ на эти вызовы активно внедряются BIM/ТИМ, искусственный интеллект, робототехника, 3D-печать и энергоэффективные решения.

С июля 2024 года применение BIM стало обязательным для всех проектов долевого участия, а с 2025 года – для всех государственных инфраструктурных объектов. Использование BIM позволяет сократить сроки проектирования на 20–50%, уменьшить количество коллизий на стадии строительства на 12% и снизить общие затраты на 22%. Крупнейшие проекты с применением BIM включают Красноярскую краевую клиническую больницу, Лахта Центр, обходы Нижнекамска и Набережных Челнов. ТИМ (территориальное информационное моделирование) выходит на уровень проектирования целых агломераций и транспортных коридоров, включая пилоты по созданию цифровых двойников очистных сооружений в Геленджике и инженерных сетей в Красноярске.

Искусственный интеллект применяется для прогнозирования сроков и стоимости строительства, оптимизации логистики и мониторинга качества и безопасности. По данным РБК, 70% крупных девелоперов разрабатывают собственные ИИ-модели, однако масштабное внедрение сдерживается нехваткой структурированных данных и отсутствием единых стандартов обмена информацией.

На стройплощадках всё шире используются строительные роботы для кладки, штукатурки и сварки, дроны для аэрофотосъёмки и контроля объёмов земляных работ, а также автономная техника для земляных работ. Компании «Самолёт», ПИК, «Гранель» и «ФСК» применяют дроны на всех крупных площадках, что в 3–5 раз дешевле традиционной геодезии.

Российская компания «АМТ-Спецавиа» – один из мировых лидеров в области строительной 3D-печати. Её принтеры способны возводить здания высотой до 80 метров. Преимущества технологии – сокращение сроков строительства на 30–80%, экономия рабочей силы на 30–50% и почти нулевые отходы. В 2025 году 3D-печать активно применяется для возведения социальных объектов в удалённых регионах – школ, ФАПов, модульных жилых комплексов. В России действуют три ГОСТа по аддитивному строительству, регулирующие материалы, методы испытаний и технические требования.

Внедрение «зелёных» решений идёт в рамках национального стандарта «зелёного строительства» (ГОСТ Р), включающего 81 критерий оценки. Среди применяемых решений – автоклавный газобетон, зелёные крыши и фасады, самовосстанавливающийся бетон, аэрогель и интеллектуальные системы управления, позволяющие сократить энергопотребление на 20%.

Импортозамещение ПО идёт неравномерно: в сегменте ERP-систем доля российских решений достигла 74% (лидер – «1С»), в то время как в области BIM/ТИМ – лишь 51%. Государство стимулирует локализацию через закупки, стандартизацию и поддержку разработчиков в «Сколково» и «Московском инновационном кластере». Среди прорывных отечественных решений – «Быстротэпы» для автоматического моделирования параметров застройки, платформа «Фидесис» для виртуального моделирования прочности конструкций и система «Конкретон» для дистанционного мониторинга бетона.

Таблица: Импортозамещение в инфраструктурном строительстве (2025 г.)

Таким образом, технологическая модернизация инфраструктурного строительства в России становится обязательной составляющей конкурентоспособности. Главный вызов – преодолеть разрыв между передовыми пилотами и массовым внедрением в условиях кадрового дефицита и фрагментированности подрядной среды.

9. Основные игроки рынка

В 2025 году инфраструктурное строительство в России определяется деятельностью крупных государственных и частных компаний, обладающих опытом реализации сложных, капиталоёмких проектов. Эти игроки охватывают ключевые сегменты – транспорт, энергетику, городскую среду и инженерные сети – и обеспечивают выполнение стратегических задач государства в рамках национальных проектов и долгосрочных программ до 2036 года.

Государственные и квазигосударственные компании

Наиболее значимую роль играют структуры с государственным участием. ПАО «Мостотрест», входящее в Госкорпорацию «Российские сети», остаётся лидером в строительстве мостов, тоннелей и скоростных автомагистралей. Компания участвует в реализации обходов городов, ЦКАД и других объектов нацпроекта «Инфраструктура для жизни».

АО «Мосинжпроект», подконтрольное Правительству Москвы, обеспечивает развитие столичной инфраструктуры: строительство Большой кольцевой линии метро, тоннелей под Москвой-рекой, реконструкцию набережных и инженерных сетей. В 2025 году компания продолжает реализацию более 50 крупных проектов.

ПАО «Трансстрой», входящее в состав ОАО «РЖД» с 2010 года, специализируется на железнодорожном и автодорожном строительстве. Компания активно участвует в модернизации БАМа и Транссиба, а также в строительстве участков ВСМ Москва–Санкт-Петербург.

В энергетическом и промышленном сегменте доминируют ООО «Стройтрансгаз» и ООО «Стройгазмонтаж». Эти компании реализуют проекты в Арктике и на Дальнем Востоке, включая СПГ-терминалы, газопроводы «Сила Сибири» и «Сила Сибири–2», а также объекты в рамках ТОРов.

Частные девелоперы и инфраструктурные холдинги

Среди частных игроков выделяется Группа ПИК – крупнейший застройщик жилья в России с выручкой $5,3 млрд в 2025 году. Помимо жилищного строительства, ПИК развивает сопутствующую инфраструктуру: школы, детские сады, дороги и парки в рамках проектов комплексного развития территорий (КРТ).

Etalon Group и LSR Group также активно участвуют в создании городской среды, особенно в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. LSR, помимо девелоперской деятельности, производит строительные материалы, что обеспечивает вертикальную интеграцию и контроль над себестоимостью.

Специализированные и региональные подрядчики

В отдельных сегментах работают узкоспециализированные компании. Например, «Сибмост» (Новосибирск) фокусируется на мостостроении в Сибири, а «Дальстроймеханизация» – на дорожном и инженерном строительстве на Дальнем Востоке. Эти игроки играют важную роль в реализации казначейских кредитов и программ модернизации ЖКХ на местах.

Также значимы инжиниринговые компании полного цикла, такие как «Бамтоннельстрой Мост», которая в 2025 году приступила к строительству вторых ниток ключевых тоннелей на БАМе – Северомуйского, Кодарского и им. Кузнецова. Стоимость только этих контрактов превышает 498 млрд рублей.

Финансовые институты и операторы

Ключевую роль в финансировании и координации проектов играют ВЭБ.РФ, ДОМ.РФ и Российский фонд развития территорий (ФРТ). ВЭБ.РФ выступает инвестором в проектах стоимостью от 1 млрд рублей, предоставляя гарантии и проектное финансирование на срок до 20 лет. ДОМ.РФ управляет программой инфраструктурных облигаций, а ФРТ – программой модернизации ЖКХ на 4,5 трлн рублей.

Операторами федеральных программ выступают ОАО «РЖД» (железные дороги), ГК «Автодор» (автомагистрали), Росморречфлот (порты) и Росавиация (аэропорты). Именно через эти структуры проходят ключевые решения по приоритетным коридорам и объектам.

Таким образом, рынок инфраструктурного строительства в России в 2025 году представляет собой устойчивую экосистему, где государственные компании обеспечивают реализацию стратегических проектов, частные девелоперы – развитие городской среды, а региональные подрядчики – локальную адаптацию и исполнение. Успех этой модели зависит от координации между участниками, качества проектного управления и способности мобилизовать внебюджетные ресурсы.

10. Прогноз и заключение

10.1. Прогноз развития до 2030–2036 гг.

Инфраструктурное строительство в России в ближайшие годы будет развиваться в условиях жёстких бюджетных ограничений, санкционного давления и внутренних структурных барьеров. Тем не менее, оно остаётся приоритетом государственной политики. Общий объём инвестиций в рамках Комплексного плана развития инфраструктуры до 2036 года оценивается в 20 трлн рублей, а в национальных проектах на 2026–2028 гг. – в 5,6 трлн рублей.

Ожидается умеренный рост: инфраструктурный сегмент будет прибавлять в среднем 1,3–1,6% в год, тогда как строительный сектор в целом – всего 0,7%. Ключевые драйверы:

• Транспорт – строительство и реконструкция 4,5 тыс. км железных дорог и свыше 2,2 тыс. км автодорог, завершение ВСМ Москва–Санкт-Петербург к 2028 году, модернизация 60 аэропортов и развитие 18 морских портов.
• ЖКХ – реализация программы модернизации на 4,5 трлн рублей до 2030 года, охватывающая 150 тыс. км сетей и 2 тыс. объектов водоснабжения.
• Цифровая инфраструктура – самый динамичный сегмент (+8–10% в год), включая строительство 20 тыс. км ВОЛС и развитие ЦОДов.
• Региональная концентрация – более 50% инфраструктурных расходов будут приходиться на Москву, Санкт-Петербург и Московскую область.

Успех всей стратегии будет зависеть не от объявленных объёмов финансирования, а от качества реализации, эффективности внебюджетных механизмов и способности преодолевать кадровый и технологический дефицит.

10.2. Заключение

Инфраструктурное строительство в России в 2025 году находится на переломном этапе. С одной стороны, государство демонстрирует беспрецедентную по масштабу и системности волю к модернизации: утверждены долгосрочные планы до 2036 года, запущены национальные проекты, созданы новые финансовые инструменты, усилен контроль за исполнением. С другой – реальные возможности реализации ограничены макроэкономической реальностью: дефицит бюджета в 6,9 трлн рублей, военные расходы в 17,4 трлн рублей, зависимость от нефтегазовых доходов и высокая ключевая ставка ЦБ.

Это противоречие порождает двойственность всей отрасли. В одних сегментах – например, в транспортной инфраструктуре – наблюдается устойчивый рост, подкреплённый частными инвестициями и чёткими техническими стандартами. В других – как в ЖКХ – речь идёт уже не о развитии, а о предотвращении системного коллапса. Цифровизация и импортозамещение дают заметные результаты, но их масштаб пока недостаточен для полной технологической автономии.

Главный вывод: инфраструктурная политика России больше не ориентирована на количественный рост, а на качественную перестройку. Её цель – не просто построить больше дорог или школ, а создать устойчивую, связную и суверенную инфраструктурную среду, способную функционировать в условиях внешней изоляции и внутренних ограничений. Это требует не столько денег, сколько компетенций: способности готовить качественную проектную документацию, привлекать и удерживать квалифицированные кадры, внедрять сквозные цифровые процессы и выстраивать доверительные партнёрства между государством и бизнесом.

В этих условиях даже скромный, но системный прогресс может стать основой для долгосрочного территориального и технологического переустройства страны. Успех будет измеряться не объёмами бетона, а повышением качества жизни, надёжностью коммунальных услуг, скоростью логистических цепочек и устойчивостью к внешним шокам. Именно в этом – главный вызов и главная возможность инфраструктурного строительства России на ближайшее десятилетие.