Локомотивостроение России

Введение

Локомотивостроение России — отрасль с глубоким историческим корнем и стратегическим значением для национальной экономики. Начавшись с создания первого паровоза братьями Черепановыми в 1834 году, отрасль прошла путь от импортозависимого производства до становления одного из технологических флагманов советской промышленности. В советский период были созданы легендарные машины — от электровоза ВЛ80 до скоростного ТЭП80, — заложив основу мощного производственного и инженерного потенциала.

Сегодня российское локомотивостроение переживает период трансформации. Оно сталкивается с вызовами импортозамещения, экологической модернизации и технологического обновления, но в то же время демонстрирует устойчивость за счёт глубокой интеграции с ОАО «РЖД», развития собственных технологий и перехода на альтернативные виды топлива, такие как СПГ и водород. Ключевым игроком остаётся «Трансмашхолдинг», консолидирующий основные производственные мощности — от Новочеркасска до Коломны и Екатеринбурга.

Несмотря на значительный износ парка (74,9% локомотивов требуют замены), отрасль сохраняет потенциал для роста. Государство стимулирует модернизацию через программы льготного лизинга, инвестиции в НИОКР и поддержку экспортных проектов. В условиях геополитических изменений и стремления к технологическому суверенитету локомотивостроение становится важным элементом транспортной безопасности и промышленной независимости страны.

Настоящее исследование даёт комплексный обзор отрасли — от исторических основ до современных трендов и перспектив развития, выявляя ключевые вызовы и возможности на пути к новому этапу технологического возрождения.

2. Исторический обзор развития отрасли

Локомотивостроение России — одна из старейших и стратегически важных отраслей машиностроения, история которой тесно связана с развитием всей железнодорожной инфраструктуры страны. Её путь можно разделить на три ключевых этапа: имперский, советский и постсоветский, каждый из которых определил технологические, экономические и институциональные основы отрасли.

2.1. Имперский период: от Черепановых до начала XX века (1834–1917)

Отсчёт отечественного локомотивостроения начинается с 1834 года, когда на Урале, на Нижнетагильском заводе, братья Ефим и Мирон Черепановы построили первый в России паровоз с рельсовым ходом. Это устройство, работавшее на собственном топливе — древесном угле, использовалось для перевозки руды на промышленных путях. Несмотря на техническое новаторство, изобретение не получило немедленного распространения из-за отсутствия развитой сети железных дорог и государственной поддержки.

Перелом наступил в 1845 году, когда на Александровском заводе в Санкт-Петербурге был выпущен первый серийный паровоз, положивший начало систематическому производству. К концу XIX века в России сформировалась мощная производственная база: были созданы крупные локомотивостроительные предприятия в Коломне, Луганске, Харькове, Нижнем Новгороде и Путиловском (Санкт-Петербург).

Строительство магистралей — Николаевской (Москва–Санкт-Петербург), Китайско-Восточной железной дороги и Транссибирской магистрали (начатой в 1891 году) — стало мощным стимулом для роста отрасли. К 1913 году Россия уже полностью обеспечивала себя паровозами, а годовой выпуск достиг 654 единиц, что свидетельствовало о технологической зрелости и промышленной самостоятельности.

2.2. Советский период: индустриализация и технологический рывок (1917–1991)

После Октябрьской революции и Гражданской войны парк локомотивов находился в критическом состоянии: к 1920 году в строю было лишь 7 370 исправных паровозов из 16 000 довоенных. Для восстановления транспорта СССР был вынужден закупать паровозы за рубежом — в 1923–1924 годах из Германии и Швеции поступило 1 200 единиц серии Э.

Однако уже с середины 1920-х годов началось масштабное возрождение отечественного производства. Заводы в Коломне, Луганске, Сормово и других городах были модернизированы, а плановая экономика позволила реализовать грандиозные проекты. В 1932 году Коломенский завод создал первый в мире цельносварной паровозный котёл, а к 1938 году было выпущено более 1000 таких котлов, что сделало СССР мировым лидером в этой области.

Ключевым событием стал XX съезд КПСС в 1956 году, на котором было принято решение о переходе от паровозной тяги к тепловозной и электрической. В этом же году на Ворошиловградском заводе (ныне Луганский тепловозостроительный) был выпущен последний грузовой паровоз — ФД20. Это положило конец эпохе пара и открыло новую главу в истории отрасли.

С 1960-х годов начался бурный рост производства электровозов и тепловозов. Были созданы легендарные серии:

• ВЛ22, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80 — основа электрифицированных магистралей;
• ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116 — флагманы тепловозного парка.

В 1980-е годы советская промышленность достигла пика технологического развития: были разработаны высокоскоростные электровозы ТЭП80 (до 271 км/ч) и мощные грузовые электровозы ВЛ85. Освоена электрификация переменным током 25 кВ, что позволило эффективно эксплуатировать локомотивы на протяжённых участках Сибири и Дальнего Востока.

2.3. Постсоветский период: кризис, адаптация и консолидация (1991–2023)

Распад СССР стал тяжёлым ударом по отрасли. Производственные цепочки были разорваны, рынок распался, а спрос резко упал. Многие заводы оказались на грани закрытия. К 1998 году объёмы выпуска сократились более чем в 10 раз по сравнению с советским уровнем.

В 1990-е годы наблюдался технологический застой. Инвестиции в НИОКР снизились с 2,96 млрд рублей в 1990-х до 0,53 млрд в 2014 году. Производство оказалось зависимым от импорта ключевых узлов — систем управления, преобразователей, дизельных двигателей.

Тем не менее, отрасль сохранила кадровый и инженерный потенциал. В начале 2000-х годов начался процесс консолидации. Кульминацией стал 2002 год, когда был создан «Трансмашхолдинг» (ТМХ) — холдинг, объединивший все ключевые предприятия: Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), Коломенский завод, Луганский тепловозостроительный завод (ЛЗТМ), Брянский машиностроительный завод и другие.

Это позволило восстановить координацию, запустить программы модернизации и выстроить единую стратегию развития. «Трансмашхолдинг» стал центральным актором отрасли, обеспечивая стабильные поставки для РЖД и начав реализацию инновационных проектов.

2.4. Заключение этапа

История российского локомотивостроения — это путь от локального изобретения Черепановых до становления одной из самых мощных промышленных отраслей мира в советский период, за которым последовал глубокий кризис и постепенное восстановление в условиях рыночной экономики. Каждый этап оставил свой след: имперский — основал производственную базу, советский — создал технологическое наследие, постсоветский — продемонстрировал уязвимость отрасли, но и её способность к выживанию и адаптации.

Сегодня это наследие остаётся основой для будущего развития, особенно в условиях ускоренного импортозамещения и стремления к технологическому суверенитету.

3. Современное состояние отрасли (2023–2025)

На рубеже 2020-х годов российское локомотивостроение переживает период неоднозначного восстановления. С одной стороны, отрасль демонстрирует устойчивость за счёт государственной поддержки, тесной интеграции с ОАО «РЖД» и реализации программ импортозамещения. С другой — она сталкивается с глубокими структурными проблемами: высоким износом парка, технологическим отставанием в ряде узлов, ограниченными производственными мощностями и зависимостью от единого производственного холдинга — «Трансмашхолдинга» (ТМХ).

3.1. Общая характеристика рынка

Современный рынок локомотивостроения в России в значительной степени является государственно-регулируемым и заказным. Основной потребитель — ОАО «РЖД», на долю которого приходится около 70% всех закупок. Частные операторы («Глобалтранс», «ТрансКонтейнер») и промышленные предприятия (металлургические и угольные комбинаты) формируют вторичный спрос, в основном на маневровые локомотивы.

Объёмы производства в последние годы остаются на среднем уровне:

• В 2024 году РЖД приняла 562 локомотива.
• В 2025 году планируется поставка около 400 единиц, что связано с перераспределением бюджета и приоритетом на модернизацию существующего парка.

Такая динамика свидетельствует не столько о росте, сколько о стабилизации отрасли после кризиса 1990–2000-х годов. При этом объёмы выпуска остаются существенно ниже пиковых советских показателей (в 1980-е — до 1 500 локомотивов в год).

3.2. Структура парка локомотивов

По состоянию на 2024 год в России эксплуатируется около 14,9 тыс. локомотивов, включая:

• ~11,8 тыс. — грузовых;
• ~3,1 тыс. — пассажирских.

Парк характеризуется критически высоким уровнем износа:

• 74,9% локомотивов находятся в эксплуатации сверх нормативного срока.
• Особенно остро ситуация с маневровыми локомотивами: из более чем 8 тыс. единиц, задействованных на промышленных предприятиях, 64% используются на металлургических, машиностроительных и строительных заводах, и большинство из них — устаревшие модели советской эпохи.

Это создаёт острый дефицит и обуславливает ежегодную потребность в замене 800–900 локомотивов. По оценкам, до 2035 года потребуется не менее 8,2 тыс. новых машин, включая как магистральные, так и маневровые модели.

3.3. Динамика производства по типам локомотивов

Анализ выпуска за 2017–2024 годы показывает неоднородную динамику по сегментам:

Источник: [PDF] Локомотивостроение России: Исторический опыт, современное состояние и перспективы развития

• Спад выпуска магистральных локомотивов в 2017 году указывает на замедление обновления основного парка.
• В то же время рост производства маневровых тепловозов был вызван не столько ростом спроса, сколько попытками заводов сохранить загрузку производственных мощностей.

В 2023–2025 годах наблюдается смещение акцента:

• Рост заказов на мощные грузовые локомотивы для Восточного полигона (БАМ, Транссиб).
• Увеличение доли импортозамещённых моделей с отечественными дизелями и системами управления.
• Постепенное внедрение локомотивов на альтернативном топливе.

3.4. География спроса и приоритетные направления

Географическое распределение новых локомотивов определяется стратегическими приоритетами государства:

• Восточный полигон (БАМ и Транссиб) — ключевое направление. В 2025 году около 30% новых локомотивов (примерно 120 единиц) будут направлены в Сибирь и на Дальний Восток.
• Здесь востребованы четырёхсекционные электровозы 4ЭС5К «Ермак» и мощные тепловозы 3ТЭ28 для перевозки угля, нефти и контейнеров.
• Северо-Запад получает 40% новых локомотивов — в первую очередь для обслуживания пригородных перевозок (МЦД) и крупных логистических узлов (Санкт-Петербург, Выборг).
• Промышленные регионы (Урал, Кузбасс, Центральная Россия) — основные потребители маневровых локомотивов.

3.5. Технологические сдвиги

Современный этап характеризуется переходом от простого воспроизводства к технологической модернизации:

• Асинхронные тяговые двигатели становятся стандартом для новых электровозов (3ЭС5К, 2ЭС6), обеспечивая лучшую энергоэффективность и меньшее количество отказов.
• Отечественные системы управления (например, «ЭСкадра») внедряются на новых моделях, что снижает зависимость от западных компонентов.
• Импортозамещение охватывает ключевые узлы: дизели (Коломенский завод), преобразователи, топливную аппаратуру.

Однако внедрение инноваций происходит выборочно. Большинство новых локомотивов — это модернизированные версии советских платформ, адаптированные под современные условия.

4. Ключевые производители и холдинги

Современное российское локомотивостроение характеризуется высокой степенью концентрации: практически вся отрасль сконцентрирована в руках одного крупного холдинга — ПАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), который контролирует более 80% производства локомотивов в стране. На его предприятиях выпускаются все основные типы подвижного состава — от магистральных электровозов до маневровых тепловозов. В то же время сохраняются отдельные производственные площадки, работающие в смежных сегментах, что формирует сложную, но иерархически упорядоченную структуру отрасли.

4.1. Трансмашхолдинг (ТМХ) — лидер отрасли

«Трансмашхолдинг» — крупнейший в России и один из самых значимых в Европе производителей железнодорожной техники. Основан в 2002–2003 годах, он стал центром консолидации разрозненных производств, оставшихся после распада СССР. Сегодня ТМХ объединяет ключевые локомотивостроительные заводы страны, обеспечивая полный цикл проектирования, производства и сервисного обслуживания.

Основные предприятия холдинга:

4.2. Профильные предприятия и их роль

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)

— Флагман электровозостроения в России. — Освоил производство электровозов с асинхронным тяговым приводом, что обеспечивает высокую энергоэффективность и надежность. — Ключевая модель — 4ЭС5К «Ермак», четырёхсекционный электровоз мощностью 20 000 кВт, предназначенный для тяжёлых грузовых поездов на Восточном полигоне (БАМ, Транссиб). — В 2023–2024 годах завод работает с загрузкой около 70–80%, но испытывает потребность в модернизации производственных линий для увеличения выпуска.

Коломенский завод

— Исторически — центр дизелестроения в России. — Производит дизель-генераторные установки и тепловозы для магистральных и промышленных нужд. — Разрабатывает и производит отечественные дизели (Д49, 18-9ДГМ), что является ключевым элементом импортозамещения. — Получил 26 млрд рублей государственных инвестиций до 2027 года для локализации производства цилиндропоршневой группы, топливной аппаратуры и других критических узлов. — Разработал 3ТЭ30Г — первый в России тепловоз на сжиженном природном газе (СПГ), снижающий выбросы CO₂ на 25–30%.

Уральские локомотивы

— Совместное предприятие ТМХ и Синарского трубного завода, запущенное в 2010 году. — Специализируется на высокотехнологичных электровозах и модулях для электропоездов. — Освоил производство 2ЭС6 «Синара» — электровоза с полной локализацией (до 99%), включая преобразователи и системы управления. — Участвует в производстве электропоездов «Иволга» и «Ласточка».

Брянский машиностроительный завод (БМЗ)

— Один из старейших заводов, специализирующихся на маневровых локомотивах. — Выпускает ТЭМ18ДМ, ТЭМ23, а также инновационную модель ТЭМ29 — первый российский маневровый тепловоз на СПГ. — В 2024 году РЖД закупили 181 маневровый локомотив у БМЗ, что свидетельствует о высоком спросе на эту продукцию. — Завод активно участвует в программах обновления парка промышленных предприятий.

Луганский тепловозостроительный завод (ЛЗТМ)

— Перенесён из Луганска в Первоуральск в 2014 году. — Сохранил технологические ноу-хау и кадровый потенциал. — Продолжает выпускать 2ТЭ116 и 2ТЭ25КМ, а также участвует в производстве 3ТЭ28 — мощного трёхсекционного тепловоза для тяжёлых грузов.

4.3. Другие производители и участники рынка

Несмотря на доминирование ТМХ, в отрасли существуют и другие игроки, хотя и в более узких сегментах:

• Демиховский машиностроительный завод (Московская обл.)— Не производит локомотивы, но выпускает электропоезда («Иволга», ЭД4М), что делает его важным элементом железнодорожного машиностроения. — Создан как альтернатива рижским заводам после распада СССР.
• Муромтепловоз (ОАО «Муромцевское машиностроительное предприятие»)— Производит маневровые и промышленные тепловозы малой мощности. — Активно участвует в программах обновления парка на металлургических и угольных предприятиях.
• Петровский завод (Санкт-Петербург)— Специализируется на ремонте и модернизации локомотивов, включая перевод на СПГ. — Выполняет заказы как для РЖД, так и для частных операторов.

4.4. Структура заказов и загрузка мощностей

По состоянию на 2024–2025 годы:

• Загрузка основных заводов составляет 70–80%.
• Главный заказчик — ОАО «РЖД», на долю которого приходится свыше 70% всех закупок.
• В 2024 году РЖД приняла 562 локомотива, в 2025 году ожидается 400 единиц (260 электровозов, 140 тепловозов).
• Планируется переход на 10-летние контракты с производителями, что позволит стабилизировать загрузку и планировать инвестиции.

4.5. Экспорт и международная деятельность

ТМХ активно развивает экспортный потенциал:

• Создана дочерняя компания «ТМХ Интернешнл» для выхода на рынки Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.
• Поставки осуществляются в:
• Кубу — маневровые тепловозы ТГМ8КМ;
• Сербию — дизель-поезда и модернизация парка;
• Иран — маневровые и магистральные локомотивы;
• Беларусь — 25 тепловозов ТЭМ18ДМ в 2024–2025 гг.

Экспортные проекты, хотя и носят пока пилотный характер, демонстрируют потенциал российской техники на развивающихся рынках, особенно в условиях санкционного давления и спроса на надёжную, климатически адаптированную технику.

4.6. Заключение

«Трансмашхолдинг» сегодня — это единая производственная система, объединяющая лучшие инженерные и технологические традиции России. Благодаря консолидации, отрасль избежала полного коллапса и сохранила способность к производству. Однако такая монополизация несёт риски:

• Отсутствие конкуренции может замедлять инновации.
• Зависимость от одного холдинга делает отрасль уязвимой к управленческим и финансовым сбоям.

В будущем ключевым вызовом станет баланс между эффективностью крупного холдинга и стимулированием конкуренции, в том числе за счёт поддержки новых игроков и специализированных предприятий, способных работать в нишевых сегментах — от водородных локомотивов до модульных платформ.

5. Продуктовый портфель и технологии

Современный продуктовый портфель российского локомотивостроения представляет собой сочетание модернизированных советских платформ и новых инженерных решений, разработанных в условиях импортозамещения и растущих экологических требований. Основные производители, прежде всего предприятия «Трансмашхолдинга», сосредоточены на выпуске локомотивов для трёх ключевых сегментов: магистральные грузовые и пассажирские, маневровые и промышленные. При этом наблюдается чёткая тенденция к переходу от аналоговых систем к цифровым, от дизельного топлива — к альтернативным видам энергии, а от импортозависимых компонентов — к полной локализации.

5.1. Магистральные локомотивы

Грузовые электровозы

• ВЛ80К

  — Один из самых массовых электровозов в истории отечественных железных дорог.

  — Переменный ток 25 кВ, мощность ~6000 кВт.

  — Хотя серийное производство прекращено, до сих пор активно используется на электрифицированных участках.

  — Является основой парка на многих направлениях, включая Транссиб.

• 3ЭС5К «Ермак» и 4ЭС5К

  — Современные электровозы с асинхронным тяговым приводом, производимые на НЭВЗ.

  — 4ЭС5К — четырёхсекционный локомотив мощностью 20 000 кВт, один из самых мощных в мире.

  — Предназначен для тяжёлых грузовых поездов на Восточном полигоне (БАМ, Транссиб).

  — Оснащён системой цифрового управления «ЭСкадра», обеспечивающей высокую энергоэффективность и диагностику.

• 2ЭС6 «Синара»

  — Производится на заводе «Уральские локомотивы».

  — Полная локализация — до 97–99%, включая отечественные преобразователи и системы управления.

  — Используется на Северо-Западе и в Центральной России.

Грузовые тепловозы

• 2ТЭ25КМ

  — Двухсекционный грузовой тепловоз, производимый ЛЗТМ.

  — Мощность — до 6000 л.с., предназначен для перевозки длинносоставных поездов.

  — Один из основных локомотивов РЖД на неэлектрифицированных участках.

• 3ТЭ28

  — Трёхсекционный тепловоз, разработанный для тяжёлых условий эксплуатации.

  — Оснащён отечественным дизелем 18-9ДГМ (Коломенский завод), что делает его важным элементом импортозамещения.

  — Активно поставляется на БАМ и в Сибирь.

• 3ТЭ30Г

  — Первый в России магистральный тепловоз на сжиженном природном газе (СПГ).

  — Разработан Коломенским заводом, снижает выбросы CO₂ на 25–30%.

  — Пилотные испытания начаты в 2024 году, планируется серийное производство.

Пассажирские локомотивы

• ТЭП70 / ТЭП70БС

  — Пассажирский тепловоз, производимый Коломенским заводом.

  — Мощность — 4000 л.с., конструкционная скорость — 160 км/ч.

  — Основной локомотив для скоростных и пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках.

• ЭП200

  — Первый отечественный скоростной электровоз постоянного тока.

  — Мощность — 8000 кВт, разработан для высокоскоростных маршрутов.

  — Испытывался на скорости до 271 км/ч, стал технологической основой для будущих проектов.

• ЭП2К

  — Современный пассажирский электровоз постоянного тока.

  — Разработан для замены устаревшего парка (ВЛ60, ВЛ80).

  — Производится Коломенским заводом, активно поставляется РЖД.

• ЭП4, ЭП5

  — Перспективные платформы для высокоскоростных магистралей (например, Москва–Санкт-Петербург).

  — Будут использоваться в рамках проекта «Белый кречет».

5.2. Маневровые и промышленные локомотивы

Тепловозы

• ТЭМ18ДМ, ТЭМ23

  — Классические маневровые локомотивы, производимые Брянским и Людиновским заводами.

  — Мощность — до 2000 л.с., используются на станциях и промышленных предприятиях.

  — В 2024 году РЖД закупила 181 единицу этих моделей.

• ТЭМ19

  — Модернизированная платформа с возможностью работы на СПГ.

  — Первый российский маневровый локомотив, адаптированный под альтернативное топливо.

  — Уже поставляется на промышленные предприятия.

• ТЭМ29

  — Инновационный маневровый тепловоз на СПГ, производимый БМЗ.

  — Снижает выбросы и эксплуатационные расходы.

  — Пилотные проекты реализуются на металлургических комбинатах.

Электровозы

• Маневровые электровозы

  — Производятся в небольших объёмах (в 2017 году — всего 7 секций).

  — Ограничены из-за низкой степени электрификации промышленных путей.

  — Потенциал роста связан с развитием электрификации на крупных предприятиях.

5.3. Ключевые технологические направления

1. Импортозамещение и локализация

Одна из главных задач отрасли — полная автономия от иностранных поставок. Успешные примеры:

• Дизели Д49 и 18-9ДГМ (Коломенский завод) — используются в тепловозах 3ТЭ28 и 3ТЭ30Г.
• Система управления «ЭСкадра» — отечественная микропроцессорная система, внедрённая на электровозах 3ЭС5К и 2ЭС6.
• Преобразователи и тяговые двигатели — производятся на «Уральских локомотивах» и НЭВЗ.
• К 2025 году в новых локомотивах 97–99% компонентов будут российскими.

2. Альтернативные виды топлива

• СПГ (сжиженный природный газ):

  — Используется в тепловозах 3ТЭ30Г, ТЭМ19, ТЭМ29.

  — Снижает выбросы CO₂ и стоимость эксплуатации.

  — Особенно эффективен на промышленных предприятиях с собственной газовой инфраструктурой.

• Водород:

  — Пилотные проекты по созданию водородных локомотивов запланированы на 2026–2030 годы.

  — Основаны на историческом опыте (блокадный Ленинград).

  — Позиционируются как долгосрочное решение для неэлектрифицированных участков.

• Гибридные локомотивы:

  — Разрабатываются прототипы с комбинированной энергетической установкой (дизель + аккумулятор).

  — Могут использоваться на путях необщего пользования.

3. Цифровизация и «умные» системы

• Бортовые микропроцессорные системы управления (например, «ЭСкадра») обеспечивают:
• Автоматическую диагностику неисправностей.
• Оптимизацию энергопотребления.
• Связь с диспетчерскими центрами.
• Автоведение и машинное зрение — уже тестируются на электропоездах «Ласточка», в перспективе — внедрение на грузовых локомотивах.
• Цифровые двойники и системы прогнозирования износа — разрабатываются в рамках Единой цифровой платформы РЖД.

4. Модульность и ремонтопригодность

• Новые платформы (например, ТЭМ23) проектируются по модульному принципу — с быстрой заменой узлов и агрегатов.
• Это снижает простои и стоимость обслуживания, особенно на промышленных предприятиях.

5.4. Перспективные разработки

• Газотурбовоз ГТ1h — опытный локомотив, работающий на газе, демонстрирует потенциал газотурбинных установок.
• Локомотивы для Арктики — адаптированные к экстремальным условиям, с усиленной теплозащитой и системами против обледенения.
• Платформа «Евразия» — унифицированная база для скоростных пассажирских и грузовых локомотивов, интегрированная с ВСМ Москва–СПб.

5.5. Заключение

Продуктовый портфель российского локомотивостроения сегодня — это мост между прошлым и будущим. С одной стороны, отрасль опирается на проверенные временем конструкции, с другой — активно осваивает новые технологии: от СПГ до водорода и цифрового управления.

Ключевыми драйверами развития становятся:

• Импортозамещение — как ответ на санкции.
• Экологизация — требование времени и условие выхода на международные рынки.
• Цифровизация — путь к повышению эффективности и безопасности.

Успех новых моделей, таких как 3ТЭ30Г или 4ЭС5К, показывает, что Россия способна создавать конкурентоспособную технику. Однако для перехода от модернизации к прорыву необходимо не просто копировать западные решения, а формировать собственную технологическую дорожную карту — с фокусом на климатическую адаптацию, энергоэффективность и экспортный потенциал.

6. Потребители и структура спроса

Спрос на локомотивы в России формируется несколькими ключевыми группами потребителей, чьи потребности и финансовые возможности определяют как объёмы, так и структуру производства. Отрасль имеет высоко концентрированный рынок, где доминирующая роль принадлежит государственным структурам, в первую очередь — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Однако всё большее значение приобретают частные операторы, промышленные предприятия и международные заказчики, что постепенно диверсифицирует структуру спроса.

6.1. Основной потребитель: ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» — абсолютный лидер по объёмам закупок, на долю которого приходится свыше 70% всех новых локомотивов. Как единый заказчик для магистральной сети, РЖД определяет приоритеты развития отрасли, формируя долгосрочные планы обновления парка.

• Объёмы закупок:
• В 2024 году РЖД приняла 562 локомотива.
• В 2025 году планируется поставка около 400 единиц, что связано с перераспределением бюджета и акцентом на модернизацию, а не на массовое обновление.
• Потребность в замене:

  По оценкам, 74,9% локомотивов в парке РЖД эксплуатируются сверх нормативного срока. Ежегодная потребность в новых локомотивах оценивается в 800–900 единиц до 2035 года.

• Пик списания:

  Массовый вывод из эксплуатации советских локомотивов (ВЛ80, 2ТЭ10) ожидается в 2026–2027 годах, что создаст всплеск спроса.

• География поставок:
• 30% новых локомотивов (около 120 единиц в 2025 г.) направляются на Восточный полигон (БАМ, Транссиб).
• Здесь востребованы мощные электровозы 4ЭС5К «Ермак» и тепловозы 3ТЭ28.
• 40% поставок — в Северо-Западный регион, включая Санкт-Петербург и пригородные направления (МЦД).
• Остальные — в Центральную Россию и Урал.
• Приоритетные модели:
• Грузовые: 3ТЭ28, 4ЭС5К, 2ЭС6 «Синара».
• Пассажирские: ЭП2К, ТЭП70БС.
• Маневровые: ТЭМ18ДМ, ТЭМ23 (181 единица закуплена в 2024 году).

6.2. Частные грузовые операторы

Крупные частные транспортные компании, такие как «Глобалтранс», «ТрансКонтейнер» и «Новая транспортная компания», являются важными, но относительно небольшими потребителями. Их спрос ограничен как объёмами собственных парков, так и финансовово-экономическими условиями.

• Спрос:Преимущественно на маневровые и промышленные тепловозы (ТЭМ18, ТЭМ23), а также на магистральные локомотивы для контейнерных перевозок.
• Ограничения:
• Высокая цена новых локомотивов, особенно с учётом импортозамещённых компонентов.
• Загруженность заводов заказами РЖД, что сдерживает поставки на коммерческий рынок.
• Ограниченные возможности льготного лизинга по сравнению с РЖД.
• Пример:

  В 2019 году частным операторам было продано всего 50 маневровых локомотивов, что свидетельствует о низкой доступности новой техники.

6.3. Промышленные предприятия (ППЖТ)

Сектор промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) — один из самых значимых по количеству единиц, но наименее обновляемых. На предприятиях металлургии, машиностроения и строительства эксплуатируется свыше 8 тыс. маневровых локомотивов, из которых 64% используются на металлургических и машиностроительных комбинатах.

• Основные задачи:
• Лёгкая маневровая работа (40%).
• Внутризаводские перевозки (49%).
• Состояние парка:
• 67% локомотивов эксплуатируются сверх срока службы.
• Средний возраст — более 30 лет.
• Потребность в обновлении:
• До 2030 года потребуется около 2 тыс. новых маневровых локомотивов.
• Общая потребность до 2035 года — 3,5 тыс. единиц.
• Ключевые модели:

  ТЭМ18ДМ, ТЭМ23, ТЭМ19, ТЭМ29 (на СПГ).

• Проблемы:
• Отсутствие прямой государственной поддержки.
• Сложности с сертификацией новых моделей (ТР ТС 001/2011).
• Низкая рентабельность инвестиций из-за регулируемых тарифов.

6.4. Пригородные перевозчики

Хотя пригородные перевозчики (например, «Центральная ППК», «Волго-Вятская ППК») не закупают локомотивы, они являются важными потребителями электропоездов, что напрямую влияет на загрузку производителей, таких как «Уральские локомотивы» и Демиховский завод.

• Спрос:

  На электропоезда «Ласточка», «Иволга», ЭП2Д.

• Объёмы:

  В 2019 году выпущено 844 вагона электропоездов, включая 227 вагонов «Иволга» для Московских центральных диаметров (МЦД).

• Финансирование:

  Через льготный лизинг ГТЛК, что делает закупки доступными.

6.5. Международные потребители и экспорт

Российские локомотивы активно поставляются за рубеж, особенно в страны с узкой специализацией на климатически адаптированной и ремонтопригодной технике. Экспортная стратегия реализуется через «ТМХ Интернешнл».

• Страны СНГ и «пространство 1520»:
• Казахстан: Закупки пассажирских вагонов и дизель-поездов. В 2019 году объём экспорта составил $58,9 млн.
• Беларусь: В 2024–2025 годах поставлено 25 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ.
• Узбекистан, Монголия: Поставки маневровых и магистральных локомотивов.
• Другие рынки:
• Куба: 75 маневровых тепловозов ТГМ8КМ поставлены в 2017–2021 гг.
• Иран: Контракты на грузовые электровозы от «Уральских локомотивов».
• Сербия: 39 дизель-поездов поставлены в 2010–2017 гг.
• Аргентина: Модернизация подвижного состава.

Экспорт, хотя и несёт небольшой объём по сравнению с внутренним рынком, демонстрирует конкурентоспособность российской техники в условиях санкций и востребованность в странах с суровыми климатическими условиями и ограниченным доступом к западным технологиям.

6.6. Структура спроса: итоговая картина

6.7. Заключение

Структура спроса в российском локомотивостроении остаётся государственно-ориентированной, что обеспечивает стабильность, но и создаёт риски — от монополизации до технологической инерции. Основной двигатель отрасли — РЖД, чьи заказы формируют производственную программу на годы вперёд.

Однако растёт потенциал альтернативных сегментов:

• Промышленный сектор — огромный, но недофинансируемый рынок.
• Частные операторы — нуждаются в поддержке для расширения закупок.
• Экспорт — открывает возможности для диверсификации и роста.

Для устойчивого развития необходимо сбалансировать спрос, расширив доступ частных и промышленных заказчиков к новой технике, стимулировать экспорт и создать условия для конкуренции на внутреннем рынке. Только в этом случае локомотивостроение сможет перейти от государственной субсидируемости к рыночной устойчивости.

7. Государственная поддержка и регулирование

Современное развитие российского локомотивостроения невозможно без активного участия государства. Отрасль, долгое время находившаяся в состоянии технологического и инвестиционного застоя, в последние годы получила значительную поддержку со стороны федеральных властей, что стало ключевым фактором её стабилизации и запуска процессов импортозамещения, модернизации и технологического обновления. Государственная политика в сфере локомотивостроения строится на нескольких взаимосвязанных направлениях: финансовая поддержка, включение в национальные проекты, регулирование закупок, стимулирование инноваций и поддержка экспорта.

7.1. Финансовая поддержка и инвестиционные программы

Государство напрямую вкладывает средства в модернизацию производственных мощностей и развитие критически важных технологий, особенно в условиях санкционного давления и необходимости импортозамещения.

• Инвестиции в «Трансмашхолдинг» (ТМХ):В 2022–2025 годах ТМХ планирует реализовать инвестиционные проекты на сумму 110 млрд рублей, значительная часть которых направлена на железнодорожное машиностроение. Эти средства пойдут на обновление производственных линий, развитие дизелестроения и выпуск новых моделей.
• Коломенский завод — центр отечественного дизелестроения:Заводу выделено 26 млрд рублей до 2027 года для локализации производства ключевых компонентов: цилиндропоршневой группы, топливной аппаратуры, систем управления. Это позволит полностью отказаться от импортных дизельных двигателей и обеспечить независимость в производстве тепловозов.
• Льготный лизинг:Через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) реализуется программа льготного лизинга подвижного состава. Она распространяется как на ОАО «РЖД», так и на частных операторов и пригородные перевозчиков.Планируется продление программы до 2030 года с увеличением объёма госфинансирования. В рамках программы до 2035 года будет закуплено 9,5 тыс. вагонов для пригородных перевозок и 4,2 тыс. единиц трамваев.

7.2. Включение в национальные проекты и стратегические инициативы

Локомотивостроение становится частью крупных государственных программ, что повышает его приоритетность и обеспечивает долгосрочное финансирование.

• «Развитие транспортной инфраструктуры»:

  Общий объём финансирования — 10,2 трлн рублей до 2030 года. В рамках проекта рассматриваются меры по поддержке локомотивостроения, включая закупки нового подвижного состава, модернизацию парка и развитие цифровых систем.Акцент сделан на инфраструктуру, кадры и цифровизацию, но обсуждается расширение поддержки на производственные предприятия.

• Планируемый нацпроект «Транспортная мобильность» (Минпромторг):

  Направлен на развитие автономного и экологичного транспорта. Может охватить и железнодорожное машиностроение, особенно сегменты с альтернативными видами топлива (СПГ, водород) и цифровыми технологиями.

• Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года:

  Документ закрепляет задачи по обновлению парка, электрификации 70% грузопотока и снижению зависимости от импортных компонентов. Локомотивостроение в нём позиционируется как элемент технологического суверенитета.

7.3. Поддержка промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ)

Промышленные предприятия (металлургические, горнодобывающие, нефтехимические) используют более 8 тыс. маневровых локомотивов на путях необщего пользования. Однако их парк крайне изношен, а инвестиционные возможности ограничены из-за регулируемых тарифов.

• Субсидии на обновление парка:Рассматриваются предложения о прямой государственной поддержке обновления маневровых локомотивов. Потребность оценивается в 3,5 тыс. единиц до 2035 года.
• Упрощение сертификации:Для ускорения внедрения новых моделей (включая на СПГ и гибридных) предлагается упростить процедуры соответствия техническому регламенту ТР ТС 001/2011.

7.4. Стимулирование инноваций и импортозамещения

Государство активно поддерживает переход на отечественные технологии и компоненты, особенно в условиях санкций.

• Программа импортозамещения до 2025 года:

  Цель — замена 97–99% импортных компонентов в новых локомотивах. Уже достигнуты успехи:

• Полная локализация в моделях 2ЭС6 «Синара» (электровозы).
• Производство отечественных дизелей Д49 и 18-9ДГМ на Коломенском заводе.
• Создание систем управления «ЭСкадра».
• Центры компетенций:

  При поддержке государства создаются специализированные центры по производству критических деталей — цилиндров, поршней, топливных насосов, что снижает зависимость от иностранных поставщиков.

• Альтернативные виды топлива:

  Разработка локомотивов на СПГ (ТЭМ29, 3ТЭ30Г) и водороде включена в приоритетные направления технологического суверенитета. Пилотные проекты по водородным локомотивам запланированы на 2026–2030 годы.

7.5. Регулирование закупок и долгосрочное планирование

Для стабилизации спроса и обеспечения загрузки заводов государство и РЖД внедряют новые механизмы планирования.

• Долгосрочные контракты (10 лет):

  РЖД планирует переход на 10-летние соглашения с производителями, в первую очередь с ТМХ. Это позволит:

• Стабилизировать заказы.
• Планировать инвестиции в производство.
• Снизить риски для производителей.

Инициатива поддержана Минэкономразвития и Минтрансом.

• Потребности РЖД до 2035 года:

  Государство и РЖД совместно определили, что для полного обновления парка потребуется 8,2 тыс. новых локомотивов, включая магистральные и маневровые модели. Это создаёт чёткий ориентир для отрасли.

7.6. Поддержка экспорта

Государство способствует выходу российской локомотивной техники на международные рынки.

• Создание «ТМХ Интернешнл»:

  Дочерняя компания ТМХ, ориентированная на рынки Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

• Ключевые экспортные проекты:
• Куба: Поставка 75 маневровых тепловозов ТГМ8КМ (2017–2021 гг.).
• Иран: Контракты на грузовые электровозы от «Уральских локомотивов».
• Сербия: Поставка 39 дизель-поездов (2010–2017 гг.).
• Беларусь: Закупка 25 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ (2024–2025 гг.).
• Аргентина: Модернизация подвижного состава.

Экспортные поставки, хотя и носят пока пилотный характер, демонстрируют востребованность российской техники в странах с суровыми климатическими условиями и ограниченным доступом к западным технологиям.

7.7. Заключение

Государственная поддержка стала ключевым фактором выживания и частичного возрождения российского локомотивостроения. Без прямых инвестиций, льготного лизинга и долгосрочного планирования отрасль не смогла бы преодолеть последствия постсоветского кризиса и санкционного давления.

Однако текущая модель поддержки имеет серьёзные риски:

• Высокая концентрация помощи на одном холдинге (ТМХ) снижает конкуренцию и может замедлять инновации.
• Большая часть мер носит реактивный характер — направлены на импортозамещение, а не на создание прорывных технологий.
• Недостаточно внимания уделяется частным и региональным заказчикам, чей парк также требует обновления.

Для перехода от поддержки к стратегическому развитию необходимо:

• Расширить поддержку не только производителей, но и научных центров и стартапов.
• Стимулировать конкуренцию между производственными площадками.
• Создать нормативную базу для локомотивов на водороде и СПГ.
• Интегрировать локомотивостроение в глобальные логистические инициативы, такие как Трансарктический коридор.

Государство уже доказало, что может спасти отрасль. Теперь его задача — помочь ей стать технологически независимой, конкурентоспособной и ориентированной на будущее.

8. Прогноз до 2035 года и Заключение

8.1. Прогноз развития до 2035 года

Российское локомотивостроение в ближайшие 12 лет ожидает период трансформации, в котором на первый план выйдут обновление устаревшего парка, импортозамещение, экологическая модернизация и технологическая адаптация к новым экономическим и геополитическим реалиям. Прогноз развития до 2035 года строится на трёх ключевых сценариях: спрос, технологии и государственная поддержка.

1. Прогноз спроса и обновление парка

• Общая потребность:

  По оценкам, к 2035 году для полного обновления парка потребуется 8,2 тыс. новых локомотивов, включая магистральные и маневровые модели. Это означает среднегодовую потребность в 680–700 единицах, что значительно превышает текущие объёмы выпуска (400–560 в год).

• Пик списания:

  Массовое списание советских локомотивов (ВЛ80, 2ТЭ10, ТЭ3) ожидается в 2026–2027 годах, что вызовет резкий всплеск спроса. Этот период станет критическим для производственных мощностей.

• Структура спроса:
• Магистральные локомотивы: Основной объём — для Восточного полигона (БАМ, Транссиб).
• Ключевые модели: 4ЭС5К «Ермак», 3ТЭ28, 3ТЭ30Г.
• Акцент на мощность, надёжность и альтернативное топливо.
• Маневровые локомотивы:
• Потребность: 3,5 тыс. единиц до 2035 года, из них 2 тыс. — до 2030 года.
• Приоритет: ТЭМ29 на СПГ, ТЭМ19, модернизированные ТЭМ18ДМ.
• География поставок:
• Восточный полигон: 30% новых локомотивов (120 в год) — для увеличения провозной способности до 180 млн тонн.
• Северо-Запад: 40% — для пригородных перевозок (МЦД) и логистических узлов.
• Промышленные регионы: Урал, Кузбасс, Центральная Россия — основные потребители маневровых локомотивов.

2. Технологические тренды и инновации

К 2035 году ожидается переход от модернизации советских платформ к новым технологическим нишам:

• Альтернативные виды топлива:
• СПГ: Широкое внедрение на маневровых и магистральных локомотивах (ТЭМ29, 3ТЭ30Г).
• Преимущества: снижение выбросов CO₂ на 25–30%, дешевое топливо.
• Водород: Пилотные проекты запланированы на 2026–2030 годы.
• Опыт блокадного Ленинграда может быть использован для создания водородных тепловозов.
• Гибридные и электрические маневровые локомотивы: Для промышленных предприятий с высокими экологическими требованиями.
• Цифровизация и автономность:
• Внедрение бортовых микропроцессорных систем (например, «ЭСкадра») на всех новых локомотивах.
• Развитие автоведения и машинного зрения, уже опробованных на электропоездах «Ласточка».
• Создание единой цифровой платформы РЖД, интегрирующей диагностику, логистику и диспетчеризацию.
• Импортозамещение:
• К 2025 году в новых локомотивах 97–99% компонентов будут отечественными.
• Полная локализация: дизели (Коломенский завод), преобразователи, системы управления, топливная аппаратура.

3. Государственная поддержка и финансирование

Без государственного участия масштабное обновление невозможно. Ключевые механизмы поддержки:

• Льготный лизинг через ГТЛК:
• Программа продлена до 2030 года.
• Финансирование: 9,5 тыс. вагонов электропоездов до 2035 года, 4,2 тыс. трамваев до 2030 года.
• Инвестиции в производство:
• Общий объём инвестиций ТМХ в 2022–2025 гг.: 110 млрд рублей.
• 26 млрд рублей — на модернизацию Коломенского завода (дизелестроение).
• Долгосрочные контракты:
• РЖД планирует переход на 10-летние соглашения с производителями.
• Это обеспечит стабильность заказов и позволит расширять производственные мощности.
• Включение в нацпроекты:
• «Развитие транспортной инфраструктуры» — 10,2 трлн рублей до 2030 года.
• «Транспортная мобильность» — поддержка автономных и экологичных технологий.

4. Экспорт и международная интеграция

Экспорт остаётся важным вектором роста:

• ТМХ Интернешнл активно работает на рынках:
• Африка (Алжир, Египет)
• Ближний Восток (Иран, Сирия)
• Латинская Америка (Куба, Аргентина)
• СНГ (Беларусь, Казахстан, Узбекистан)
• Конкурентные преимущества:
• Адаптация к экстремальным климатам.
• Надёжность и ремонтопригодность.
• Доступность техники на альтернативном топливе (СПГ).
• Перспективы:
• Участие в проекте «Евразия» — скоростная магистраль Китай–Европа.
• Развитие Трансарктического коридора — требует специализированных локомотивов для Арктики.

5. Сценарии развития

С учётом текущей динамики наиболее вероятен реалистичный сценарий — с акцентом на импортозамещение, СПГ и модернизацию, но без системного технологического прорыва.

8.2. Заключение

Российское локомотивостроение стоит на перепутье. С одной стороны, оно обладает всем необходимым для возрождения: мощной производственной базой, кадровым и научным потенциалом, огромным внутренним спросом и государственной поддержкой. С другой — отрасль по-прежнему сталкивается с фундаментальными вызовами: высоким износом парка, технологической инерцией, монополизацией производства и недостатком конкуренции.

История локомотивостроения — это история взлётов и падений: от первых паровозов Черепановых до советского технологического рывка, от постсоветского кризиса до сегодняшних попыток импортозамещения. Ключевой урок прошлого — мощность сама по себе не гарантирует успех. В XXI веке важнее надёжность, экономичность, экологичность и адаптивность.

Будущее отрасли зависит не столько от создания очередного «рекордсмена по мощности», сколько от способности перейти от реактивного обновления к стратегическому развитию. Это означает:

• Инвестиции в НИОКР, а не только в модернизацию.
• Поддержку конкуренции между производителями.
• Развитие экологичных технологий (СПГ, водород).
• Интеграцию в глобальные логистические проекты («Евразия», Арктика).

Если государство и бизнес выберут путь инноваций и открытости, Россия сможет не только сохранить, но и развить своё технологическое наследие.